Da Auto Press
Que o brasileiro nunca comprou tanto carro quanto agora, todo mundo sabe. A novidade está no perfil desses compradores, que apresenta grandes transformações. Essa foi uma das principais conclusões do 18º Congresso da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), realizado em Curitiba (PR).
Que o brasileiro nunca comprou tanto carro quanto agora, todo mundo sabe. A novidade está no perfil desses compradores, que apresenta grandes transformações. Essa foi uma das principais conclusões do 18º Congresso da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), realizado em Curitiba (PR).
Nos últimos cinco anos, 20 milhões de consumidores das classes D e E passaram a uma classe mais abonada, a classe C", comemora o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Jackson Schneider. A inserção de novos consumidores no mercado, fenômeno comum em mercados emergentes, responde em grande parte pelo aumento de vendas. Mas os dirigentes e especialistas do setor automotivo sabem que números necessitam de interpretação.Uma das mais importantes é que esses consumidores possuem exigências específicas, que implicam no desenvolvimento de novos produtos e na adequação de serviços. Tanto que, no congresso, foi discutida a possível aprovação de uma lei que instaure a obrigatoriedade da instalação de airbags e freios ABS (antitravamento) em veículos novos. "Há a possibilidade de um subsídio governamental, por meio de uma política fiscal distinta para baratear a instalação desses equipamentos", afirma Alfredo Peres, diretor do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran).
Automóveis mais baratos e acessíveis por meio de crédito poderiam alavancar as vendas, criando uma demanda mais forte. As possibilidades de produção de veículos de baixíssimo custo no país, ou do sucesso de modelos populares chineses, não foi descartada pelos especialistas, embora a probabilidade de um desses modelos atingir um grande patamar de vendas gere polêmica. "O consumidor brasileiro é educado, ele pesquisa bem. Nesse tipo de mercado, como o do Brasil e do México, o crescimento dos chineses será, provavelmente, ruim", aposta Guido Vildoso, analista de mercado especializado em América Latina.Em todo o mundo, fabricantes tradicionais também estudam como entrar no novo segmento. "Mais do que a convergência, os fabricantes terão de incrementar a diversificação de seus modelos", prognostica Carlos Ghosn, presidente mundial do Grupo Renault-Nissan. O projeto de um modelo de ultra-baixo custo da Renault foi confirmado por Ghosn. Um novo veículo está sendo projetado em conjunto com a Bajaj, a maior fabricante indiana de motocicletas.NANO AQUI, NÃOEmbora o projeto Tata Nano tenha sido inicialmente planejado para custar cerca de US$ 2.500 (hoje, menos de R$ 5.000) no mercado indiano, dificilmente manteria esse patamar no Brasil. Os representantes locais dos fabricantes se apressaram em lançar uma pá de cal sobre um veículo tão barato. Segundo eles, a adequação do automóvel à legislação brasileira, à carga tributária e à fabricação mais cara aumentaria o seu preço final. "Esse modelo poderia ser oferecido a US$ 10 mil no Brasil", pontifica Ghosn. Ou seja, cerca de R$ 16 mil.A possibilidade de migração de consumidores de motos para os automóveis de baixo custo é uma possibilidade. Contudo, a diferença entre os preços de motos do segmento de entrada e tais modelos ainda deverá ser considerável. "Na Índia, seria algo entre US$ 200 e US$ 400, um valor muito alto para tal público", assegura H.S. Goindi, diretor de vendas, serviço e marketing da TVS, terceiro maior fabricante de motocicletas da Índia.MAIS IMPOSTO?A ampliação do mercado e os crescentes números de vendas não geram apenas bons prognósticos, mas também preocupações. A mais recorrente é a possibilidade de aumento da alíquota do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços, o ICMS, que voltaria aos patamares anteriores a 1993. "Não podem ocorrer mudanças tributárias de uma hora para outra. Queremos seriedade e estabilidade nas regras do jogo", reclama Schneider.O aumento das vendas financiadas, num mercado em que muitos consumidores estão adquirindo o seu primeiro automóvel, também não é encarado como uma forma de crescimento estável por todos. "Cria-se um pico inicial nas vendas, que dificilmente será mantido no futuro", pondera George Magliano, diretor da Global Insight, empresa norte-americana especializada em projeção de mercados automotivos.Outra conclusão do Congresso da Fenabrave é que os mercados maduros, voltados à reposição de modelos, devem perder destaque em comparação a China, Índia, Rússia e Brasil. "Em 2007, os emergentes responderam por 70% do crescimento econômico do setor no mundo", exemplifica o economista e jornalista Ricardo Amorim. (por Julio Cabral)
CARRO BARATO É CARO
A questão do carro mais barato do Brasil já suscitou inúmeros debates. "O carro mais barato do Brasil é um Fiat bastante antigo, e custa cerca de R$ 22 mil", afirmou Carlos Ghosn referindo-se ao Mille (que, na verdade, custa R$ 23.240), durante um talk-show sobre o mercado internacional de automóveis. A afirmação, que gerou risadas da platéia de concessionários, jornalistas e convidados, foi respondida com bom humor por Edmo Pinheiro, presidente da Associação de Concessionários Fiat. "Ficamos felizes com o que ainda se vende de carros antigos no Brasil", brincou Pinheiro.
A fabricação de um carro mais barato, com a diminuição de custos de produção e, conseqüentemente, do preço final, esbarra em fatores como a alta tributação. "Num modelo de R$ 22 mil, o que a montadora recebe realmente são R$ 15 mil", afirmou categoricamente Ghosn, ao falar sobre o projeto de ultra-baixo custo da Renault, em conjunto com a indiana Bajaj. Um carro de US$ 2.500 no Brasil é uma idéia descartada pelos representantes da indústria.
Durante a fase de planejamento do projeto Arara Azul, que gerou o Celta, a Chevrolet divulgou que lançaria o modelo mais barato do país, com um preço inferior ao do Fiat Uno Smart (em valores de 2000, cerca de R$ 10 mil), o que, segundo a marca italiana, seria impossível. O baixo valor seria obtido graças à fabricação enxuta, com fornecedores terceirizados, na fábrica de Gravataí, Rio Grande do Sul. Como o tempo mostrou, o Uno permaneceu como o modelo nacional mais barato. E com o preço a ser batido, seja por um nacional ou por um fabricante estrangeiro.
CARRO BARATO É CARO
A questão do carro mais barato do Brasil já suscitou inúmeros debates. "O carro mais barato do Brasil é um Fiat bastante antigo, e custa cerca de R$ 22 mil", afirmou Carlos Ghosn referindo-se ao Mille (que, na verdade, custa R$ 23.240), durante um talk-show sobre o mercado internacional de automóveis. A afirmação, que gerou risadas da platéia de concessionários, jornalistas e convidados, foi respondida com bom humor por Edmo Pinheiro, presidente da Associação de Concessionários Fiat. "Ficamos felizes com o que ainda se vende de carros antigos no Brasil", brincou Pinheiro.
A fabricação de um carro mais barato, com a diminuição de custos de produção e, conseqüentemente, do preço final, esbarra em fatores como a alta tributação. "Num modelo de R$ 22 mil, o que a montadora recebe realmente são R$ 15 mil", afirmou categoricamente Ghosn, ao falar sobre o projeto de ultra-baixo custo da Renault, em conjunto com a indiana Bajaj. Um carro de US$ 2.500 no Brasil é uma idéia descartada pelos representantes da indústria.
Durante a fase de planejamento do projeto Arara Azul, que gerou o Celta, a Chevrolet divulgou que lançaria o modelo mais barato do país, com um preço inferior ao do Fiat Uno Smart (em valores de 2000, cerca de R$ 10 mil), o que, segundo a marca italiana, seria impossível. O baixo valor seria obtido graças à fabricação enxuta, com fornecedores terceirizados, na fábrica de Gravataí, Rio Grande do Sul. Como o tempo mostrou, o Uno permaneceu como o modelo nacional mais barato. E com o preço a ser batido, seja por um nacional ou por um fabricante estrangeiro.
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