notícias das principais agências

VW Bora flex chega por R$ 53.990
A Volkswagen está lançando hoje (26) a versão flex do sedã Bora. O médio mexicano agora passa a ser vendido com o motor de 2,0 litros que já equipa o Golf e o Polo GT e o Polo Sedan. O carro passa a contar com 17,3 kgfm de torque a 2.250 rpm, seja com gasolina ou álcool, e potência de 116 cavalos (g) e de 120 cv (a), a 5.250 rpm. O câmbio pode ser manual de cinco marchas ou automático de seis velocidades com trocas sequenciais.

O sedã já vem com direção hidráulica, ar-condicionado digital, airbag duplo frontal, freios ABS, vidros elétricos, banco do motorista com regulagem de altura, trava elétrica das portas, alarme e CD-Player com MP3 entradas USB e auxiliar. O Bora flex custa a partir de R$ 53.990 para a versão manual e R$ 57.990 na automática.

Passat CC vem junto do Eos

Só para complementar o que havíamos publicado antes: na próxima semana a Volkswagen realmente vai apresentar à imprensa o conversível Eos, mas também mostra (inclusive com o devido test-drive) o Passat CC, sedã "acupezado" que é uma espécie de resposta da montadora ao Mercedes-Benz CLS.

Fique ligado: até por volta do dia 20 de março serão lançados oficialmente o Fiat Punto T-Jet, o Nissan Livina, o Citroën C4 hatch, o "novo" Vectra GT-X (ou seja, o Astra gringo exatamente como ele é lá fora), um carro da Renault (que deve ser o Mégane Extreme) e o Toyota SW4 com nova motorização. Novidades de outras marcas (Mercedes, Ford) também podem estar a caminho.

Desse jeito a gente acaba acreditando que a crise já passou...

GM registra prejuízo de US$ 30,9 bilhões

Carsale - O último trimestre do ano passado, atingido em cheio
pela crise financeira, foi crucial para a economia mundial e para a General Motors. A montadora anunciou nesta quinta-feira (26) prejuízo de US$ 9,6 bilhões apenas nos últimos três meses de 2008, enquanto em 2007 a perda foi de US$ 1,5 bilhão no período. Em 2008, o prejuízo líquido da GM soma US$ 30,9 bilhões.

Este é o segundo maior prejuízo anual da General Motors em seus
100 anos de existência, ficando atrás apenas do prejuízo de US$ 38,7 bilhões registrados em 2007. No ano passado, a montadora encerrou dezembro com US$ 14 bilhões em caixa, já incluindo os US$ 4 bilhões de empréstimos cedidos pelo governo norteamericano.

O maior tombo foi na América do Norte, onde o grupo perdeu US$ 10,8 bilhões a mais que 2007, com prejuízo total de US$ 14,1 bilhões. A região LAAM, da qual o Brasil faz parte e que inclui países da América Latina, África e Oriente Médio, perdeu US$ 181 milhões no último trimestre, mas ainda assim fechou o ano com saldo positivo de US$ 1,3 bilhão. Na Europa, o prejuízo foi de US$ 2,8 bilhões no ano, US$ 2,3 bilhões a mais que 2007, enquanto na região Ásia-Pacífico, a GM perdeu US$ 800 milhões em 2008.

No início deste mês, a GM anunciou que cortará 10 mil postos de trabalho até o final do ano, em diversas regiões do mundo. O número de funcionários será reduzido de 73 mil para 63 mil pessoas. No Brasil, a GM mostra otimismo frente à crise, mas mesmo assim já suspendeu mais de mil contratos temporários nas fábricas de São José dos Campos (SP) e São Caetano do Sul.

Audi revela primeiras fotos oficiais do TT RS

A Audi resolveu entrar no território do Porsche Boxster, o dos roadsters com bom apetite por asfalto. Para isso, vai mostrar no Salão de Genebra (Suíça), que abre suas portas para a imprensa no próximo dia 3, o TT RS, equipado com motor 2.5 litros, de cinco cilindros, sobrealimentado, capaz de gerar 300 cavalos de potência.

Com a ajuda do sistema de tração integral Quattro, do câmbio S-Tronic e da leve estrutura de alumínio, o carro pode aproveitar sua sobra de fôlego para acelerar de 0 a 100 km/h em apenas cinco segundos e atingir 250 km/h, velocidade limitada eletronicamente.

SEGURANÇA

Nos EUA airbag já salvou mais de 14 mil pessoas

Sem o uso também do cinto, eficácia das bolsas infláveis cai em mais de 50%

Entre os mais discutidos recursos de segurança passiva – os que diminuem as consequências de um acidente – estão airbags ou bolsas de ar. Desenvolvido originalmente para aviões durante a Segunda Guerra Mundial (1939-45), o sistema só chegou aos automóveis em 1980. Coube a primazia ao Mercedes-Benz Classe S (top de linha), após 13 anos de pesquisas. Era um dispositivo muito caro, tanto que só em 1992 se tornou equipamento de série em todos os modelos da marca. A disseminação das bolsas ocorreu primeiro nos EUA. Havia resistência dos motoristas ao uso obrigatório dos cintos de segurança, e as autoridades levaram a indústria a instalar de forma compulsória um sistema de retenção suplementar (sigla em inglês de SRS). Por esse motivo, os primeiros airbags tinham grandes volumes e precisavam ser inflados com velocidade muito alta. Isso causou algumas fatalidades entre pessoas de baixa estatura e peso. Dessa forma se provou indispensável o uso dos cintos de segurança que respondem, até hoje, por 70% da proteção dos ocupantes em acidentes potencialmente mortais, cabendo os outros 30% aos airbags. A eficiência destes, sem os cintos, cai em mais de 50%. O airbag chegou aos carros de passeio após 13 anos de estudos No início os airbags eram apenas frontais. As bolsas laterais apareceram pela primeira vez em 1995, em um Volvo 850 para proteger quadril e do tórax em colisões transversais. Pouco depois chegaram as cortinas infláveis de teto para as cabeças dos ocupantes. Mais recentemente surgiu proteção para os joelhos dos motoristas e já se estuda também para os pés. Automóveis com dois airbags frontais, quatro laterais, dois de teto e um de joelhos (total de nove peças) serão mais comuns daqui para frente, em especial nos modelos caros. Até mesmo em conversíveis já é possível preservar os ocupantes em batidas laterais ou capotagens. O Porsche 911 Cabriolet foi o primeiro a deslocar as bolsas laterais do banco para as portas, trazendo mais segurança ao tórax e à região do pescoço. O Volvo C70 conversível vem equipado com bolsas mais altas, que incluem tubos infláveis multicamadas, capazes de dar um suporte firme às cabeças dos ocupantes dos bancos dianteiros. E por que não em motocicletas? Pois saiba que a Honda GL 1800 Gold Wing, fabricada nos EUA e já à venda no Brasil, dispõe do primeiro sistema de proteção por bolsa inflável em forma de "V" invertido. Estudos apontam que o componente reduzir em até 33% as mortes entre condutores de veículos de duas rodas. A moto Honda Gold Wing, primeiro veículo do gênero com o item As pesquisas continuam no intuito de novos aperfeiçoamentos. Alguns modelos da Volvo terão um recurso de ventilação ativa. Objetivo é adaptar, por meio de sensores pós-colisão ultravelozes, o grau de absorção da almofada de acordo com o peso do ocupante e a velocidade do choque. O tempo em que a bolsa desinfla também importa, pois o motorista pode ficar por frações de segundo sem visibilidade. Isso dificulta o controle ao volante no tipo de acidente em que, após a primeira batida, o veículo continua em movimento: se ocorrer um segundo choque, só os cintos continuarão atuando. Mesmo sem alcançar a perfeição, as bolsas, desde 1987, já salvaram, até o último ano, 14 mil vidas, só nos EUA, onde há a maior frota do mundo com o equipamento. Polo Bluemotion: o caça níquel Fiquei contente em ter recebido o Polo Bluemotion para praticar a minha fama de "pão duro". Um carro feito para economizar combustível, hein? Em tempos de crise econômica, contas de início de ano para pagar então, nada mais oportuno. Que velocímetro e contagiros que nada. Fiquei de olho mesmo é no marcador do nível de combustível e no consumo mostrado pelo computador de bordo, item de série nessa nova versão, que começa a ser vendida a partir de R$ 46.270 com uma lista considerável de equipamentos que inclui ar-condicionado digital e som com entrada USB e SD Card. Ficou animado? Calma, a cereja do bolo ainda está por vir. Dando uma olhada por fora, já percebo uma série de diferenças em relação às outras versões do Polo 1.6, que são o sonho de qualquer "mão de vaca," como eu. A grade dianteira é mais fechada e tem formato aerodinâmico, para ter menor resistência do ar e, por isso, economizar combustível. Com o mesmo objetivo, os pára-choques vêm com defletores de ar e existe um discreto aerofólio na traseira. Além disso, a suspensão é rebaixada e o carro perdeu 32 kg de peso. Mas a melhor parte é que os pneus Dunlop SP 10 165/70R 14 são feitos para ter menos atrito com o solo, não apenas por causa do formato da banda de rodagem, mas também pela composição, que inclui uma sílica especial. Até as palhetas dos limpadores do tipo "Aerowisher" foram desenhadas para terem menos atrito com o ar, economizando assim, alguns centavos, que beleza... Então lá fui eu para casa com o carro. No percurso de 22 quilômetros, a maioria deles em rodovia, apenas comigo a bordo, o carro fez 14 km/l de média com álcool conforme o computador de bordo, número bem próximo ao que a Volkswagen divulga como consumo na estrada (14,1 km/l) Fica claro que o atrito dos pneus com o solo é menor e o carro deslancha com mais facilidade. Isso permite pisar menos no acelerador, aproveitando o embalo. Mas resolvi fazer um teste em condições mais severas. Totalmente carregado, numa viagem de 180 quilômetros, que inclui trechos de serra, a média com álcool foi de surpreendentes 12,5 km/l. Na cidade, a fabricante diz que o carro faz 9,1 km/l, com álcool. Imagine o que o Polo Bluemotion europeu faz com diesel então? Surpreendente. AVALIAÇÃO Conceito elétrico da Fiat, FCC II é divertido Bom de curvas, modelo que custou R$ 1,5 milhão à fabricante desenvolve 80,2 cv Quem viu o FCC II (Fiat Concept Car II) no Salão de São Paulo possivelmente deve ter pensado o mesmo que este repórter: "Será que essa coisa anda mesmo?". A resposta tivemos na tarde desta quarta (18), quando pudemos acelerar o carro-conceito elétrico da fabricante de Betim (MG) em um kartódromo perto da capital paulista. Esse "laboratório ambulante" custou R$ 1,5 milhão à Fiat. Seu apelido interno é Bugster – mistura de bugue e roadster –, mas o nome não pôde ser utilizado pelo fato de o registro de "bugue" pertencer a outra empresa. Mas vamos ao que interessa, que são as impressões ao dirigir. O FCC II, ou Bugster, conceito da Fiat mostrado no Salão de SP Entro sem dificuldades no cockpit do modelo. Há um quê de esportividade no ar. Afivelo o cinto de cinco pontos, giro a chave, e o silêncio é total. Baixinho, funciona o compressor elétrico, nada que se compare a um automóvel a combustão (o FCC II é nível zero de emissões). No console central, além de um navegador (desligado durante o teste), há botões que fazem as vezes de câmbio, com as letras "N" (neutro), "D" (drive) e "R" (ré), além do "ELD" (sim, o diferencial autoblocante Locker, lançado com a Palio Adventure, equipa o modelo) e do triângulo do pisca-alerta. Aperto o "D" e acelero. Nada de ruído, a não ser o do atrito dos pneus com o asfalto. Embora o modelo seja apresentado como off-road, não nos aventuramos em trechos de terra, pois havia outros colegas jornalistas para avaliá-lo – e fotografá-lo. O carro acelera bem, chego a atingir 100 km/h em alguns trechos (de acordo com a Fiat, a máxima é 120 km/h). O carro é muito bom de curvas, embora a direção seja mecânica (sim, é mais dura só na hora de manobrar). A potência de 59 kWé equivalente a 80,2 cv (cavalos), enquanto o torque (força) máximo chega a 22,9 kgfm. O câmbio é Dualogic, mas fixo na terceira marcha (não há trocas). No alto, silhueta do modelo, que custou R$ 1,5 mi; acima, a traseira Seu motor elétrico é alimentado por 93 baterias de íons de lítio, que podem ser recarregadas em qualquer tomada de 220 volts. "O custo em relação a um motor a combustão é de 20%", esclarece Toshi Noce, engenheiro de produto da Fiat. Ou seja, imagine desembolsar apenas um quinto em combustível, não emitir poluentes e não fazer barulho. Dirigir o FCC II é muito divertido. É possível sentir o vento no rosto e aproveitar o ar puro. Só não agrada muito a quem curte ouvir o ronco de um motor. Com apenas 980 kg (menos do que a maioria dos "populares" do mercado), o FCC II mede 3,25 metros de comprimento, 1,81 m de largura e 1,48 m de altura. O entreeixos é generoso para esse tipo de carro, 2,26 m, o que proporciona boa dirigibilidade. O vão livre do solo é de 19,3 centímetros (mais baixo do que uma Palio Adventure, que tem 20 cm). As rodas são enormes – 19 polegadas, com peneus 255/55 R19. Outra da traseira (no alto); acima, interior com câmbio por botões Por fora, o design é arrojado. O modelo tem cara de mau, reforçada pelos LEDs de iluminação (na dianteira e na traseira) e pelos faróis, que incorporam a tecnologia bixenon. Todo o modelo é ambientalmente correto. A carroceria é de fibras naturais de fontes renováveis. O capô, por exemplo, foram injetados em compósito com nanoargila. A espuma dos bancos é feita com 30% de poliol de óleo de soja reciclado, material já usado nos bancos dos carros da Fiat, mas em escala bem menor, 5%. "O modelo foi todo inspirado na natureza", diz Manuel Alexandre Ferreira, responsável pelo design do FCC II. Seria ótimo se todos os automóveis fossem como ele. Marcopolo produz ônibus de luxo para o Oriente Médio Quem disse que viagens de ônibus não podem ser bastante luxuosas? A empresa gaúcha Marcopolo concluiu a produção da primeira unidade de um pedido inicial de dez ônibus rodoviários Paradiso 1200, desenvolvido especialmente para ser utilizado no transporte de ministros de países do Oriente Médio. O veículo foi embarcado para Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos. O Paradiso 1200 tem acabamento totalmente diferenciado dos modelos utilizados para o transporte rodoviário normal e equipamentos que ampliam o conforto e o luxo, como detalhes em metal dourado. Para facilitar e permitir a realização de reuniões durante os deslocamentos, foram instaladas 20 poltronas de couro nas laterais do veículo, em formato de salão, uma de frente para a outra. As poltronas foram produzidas com materiais nas cores champanhe e ouro, criando uma ambiente sofisticado. O Paradiso 1200, da Marcopolo: luxo para ministros do Oriente Médio Construído sobre plataforma Mercedes-Benz O500RS, o Paradiso Marcopolo traz ainda isolamento térmico especial, que minimiza a absorção do calor, além de um sistema de ar-condicionado que refrigera todo interior do veículo. O modelo é equipado com freio retarder, TV, aparelho de DVD e cozinha completa, com geladeira, pia, micro-ondas e armários. Mitsubishi: Três novos modelos no Brasil Carsale - A MMC Automotores do Brasil, representante da Mitsubishi Motors, acaba de divulgar nota sobre a ampliação da produção na fábrica da marca em Goiás, conforme anunciado pelo jornal japonês Nikkei nesta quarta-feira (25). Segundo a MMC, há algum tempo a empresa tem estudado alternativas de modelos que pudessem ser produzidos no Brasil. Quatro modelos estão em análise, mas apenas três serão escolhidos pela fabricante, com potencial de exportação para América Latina e Caribe. "Os elevados padrões de qualidade e tecnologia da unidade de produção brasileira foram fatores determinantes para a consolidação desta estratégia", afirma a MMC. A empresa anunciará qual será o primeiro modelo selecionado daqui a 60 dias. Os outros dois veículos serão definidos até o final desse ano.

Citroën C4 hatch começa a chegar às lojas

da Redação

A Citroën já começou a enviar para sua rede de 118 concessionárias o C4 Hatch, cujo lançamento está previsto para os dias 9 e 10 de março, em São Paulo. Fabricado na Argentina, o modelo chega para competir no segmento dos hatchbacks médios. Um dos destaques é a boa aerodinâmica (o Cx é de 0,29). O veículo traz com equipamentos inovadores, como o volante com comandos centrais fixos (típico da família C4), sistema de climatização bi-zone, detectores de obstáculos dianteiro e traseiro, conexão para Bluetooth, faróis de xenônio direcionais de dupla função, ESP (controle de estabilidade) e ASR (controle de tração), entre outros intens. O Citroën C4 Hatch, que custa a partir de R$ 53.800 Confira mais imagens na galeria. Na versão de entrada, com motor 1.6 16V Flex GLX, já há de série ar-condicionado, direção eletridráulica progressiva, airbag duplo, freio a disco nas quatro rodas com ABS (antitravaento), AFU (auxílio à frenagem de urgência), CD player MP3 com comando no volante, pneus 205 55/R16, computador de bordo, limitador/regulador de velocidade (cruise control), apoio central de braço dianteiro e traseiro, entre outros. Disponível em duas versões de acabamento, GLX e Exclusive, o veículo vem em duas motorizações: 1.6 16V Flex (113 cv com álcool) e 2.0 16V Flex (151 cv com álcool). Há ainda a opção de além da possibilidade de câmbio automático seqüencial. O modelo parte de R$ 53.800. "Vamos oferecer aos nossos consumidores um produto que representa com perfeição os principais valores de nossa marca: estilo sedutor, tecnologia inovadora e grande prazer ao dirigir. Ele complementará a linha C4, composta também pelo esportivo C4 VTR e pelo sedã C4 Pallas", diz Nivea Morato, diretora de marketing da Citroën do Brasil.

Fiat

Fiat é condenada em processo de US$ 100 milhões

Montadora terá de pagar indenização à empresa que distribuía 50% de seus veículos no Brasil

EXAME

Fábrica da Fiat em Betim: esqueleto judicial veio em momento ruim para o setor automotivo

Em um ano que o mercado de veículos no Brasil deve encolher, a Fiat tem mais um problema: uma conta de 100 milhões de dólares a título de indenização a ser paga a um antigo fornecedor. A montadora foi condenada num processo movido pela BF Transportes, empresa que até 1999 realizava 50% da distribuição dos veículos da marca italiana produzidos no Brasil. A BF argumenta que, em 1996, a Fiat passou a descumprir parcialmente o contrato e o rompeu por completo em fevereiro de 1999. Na época, 90% das operações da BF eram atreladas à distribuição da Fiat. Para isso, a transportadora dedicava 150 caminhões próprios e ainda operava com 300 veículos de terceiros. Com o rompimento do contrato, a empresa alega que teve de demitir boa parte dos funcionários.

A Fiat foi condenada pelo Superior Tribunal de Justiça em dezembro de 2007, mas apenas no dia 12 de janeiro de 2009 foi divulgado o resultado da perícia judicial, apurando o valor de 226,3 milhões de reais a ser pago à BF. O laudo é assinado pela perita Ângela Maria de Almeida, designada pela 6ª. Vara Civil de Betim, onde o processo começou. De acordo com o advogado da BF, Luiz Cesar Pascual, a empresa ganhou na Justiça o direito de receber os lucros cessantes relativos ao transporte de cerca de 2 milhões de automóveis. O montante apurado pela perícia equivale a 13% do lucro líquido registrado em 2007 pela Fiat.

No último balanço da Fiat, relativo ao exercício de 2007, o valor provisionado para contingências era de 356 milhões de reais. As notas explicativas do balanço, no entanto, indicavam que boa parte das provisões era direcionada a processos de natureza tributária. Por meio de sua assessoria de empresa, a Fiat diz que está contestando o valor apurado pela perícia judicial.

Fiat vai assumir participação na Chrysler

FRANKFURT (Reuters) - A Chyrsler anunciou nesta terça-feira que junto com a Fiat e o fundo de investimentos Cerberus Capital Management assinou acordo para a criação de uma aliança global em que a montadora italiana deterá participação de 35 por cento na rival norte-americana.

A Chrysler informou que a aliança, que será um elemento importante em seu plano de viabilidade, vai dar à empresa acesso a plataformas de veículos com consumo eficiente de combustível, motores e componentes que serão produzidos em suas próprias fábricas.

A Fiat receberá inicialmente uma participação de 35 por cento na Chrysler e a aliança não envolve investimento em dinheiro da Fiat na Chyrlser e nem um compromisso de financiamento na Chrysler no futuro.

A notícia foi informada inicialmente pelo canal de televisão CNBC.

O acordo dá à Chrysler recursos de distribuição em importantes mercados em crescimento, bem como oportunidades de economias substanciais de custos.

As notícias sobre o acordo transatlântico surgiram depois que políticos tiveram dificuldades em moldar uma resposta coordenada à pior crise que atingiu o setor automotivo em décadas.

A participação na Chrysler --que pode ser maior segundo o vice-presidente-executivo da Fiat, John Elkann-- dará à montadora italiana a escala necessária para sobreviver.

A Chrysler poderá expandir seu portfólio para incluir carros menores e que poluem menos, para se adequar aos critérios de acesso a fundos norte-americanos.

O presidente da montadora norte-americana, Bob Nardelli, informou empregados em uma carta que o governo Obama irá fornecer 4 bilhões de dólares em financiamento inicial à Chrysler.

A economia de recursos decorrente da colaboração é estimada entre 3 bilhões e 4 bilhões de dólares, informou o Wall Street Journal.

"Compartilhar tecnologia deve, inevitavelmente, economizar recursos", disse Harald Hendrike, analista do Bank of America Merrill Lynch.

"A Fiat está considerando a Chrysler uma forma barata de entrar novamente no mercado norte-americano."

Mas o otimistmo da Fiat em relação ao acordo foi surpreendente, dado que "o que a Daimler ou empresas de private equity não conseguiram solucionar não deverá ser solucionado pela Fiat", acrescentou o analista.

O acordo da Fiat é o mais recente de uma série de alianças formadas por montadoras para cortar custos e melhorar as margens de lucro.

Analistas questionaram se a Chrysler sobreviveria sem uma parceria. A maioria das vendas da companhia é realizada no mercado norte-americano, onde registrou uma queda de 30 por cento no último ano.

(Reportagem adicional de David Dolan, Nathan Layne, Marcel Michelson, Gianni Montani, Emmanuel Jarry)

Museus fazem a graça dos amantes de automóveis

Quando se vai ao exterior, a primeira coisa que passa na cabeça do turista é visitar os monumentos, edifícios e formações naturais mais famosas do local. Para os amantes dos automóveis, há muito mais que isso para ver. As montadoras investem cada vez mais na preservação de sua história e mantém museus com acervos imperdíveis.

As marcas alemãs são as que mais se destacam nesta seção turística. A BMW reabriu em junho deste ano, em Munique, o seu museu que ficou fechado por dois anos para reforma. Inaugurado em 1973, a casa guarda 120 exemplares, como o lendário M1 ou modelos antigos, como o 531. Além dos carros, o espaço tem uma arquitetura diferenciada que deixou a área cinco vezes maior que antes da reparação.

Em Stuttgart, a Mercedes-Benz inaugurou a sua mostra em 2006 com um acervo de 160 veículos entre carros, ônibus, caminhões e modelos de corrida. Também estão expostos outros 1.500 produtos da marca nos 16.500 m² da área. Em seus andares, dispostos de acordo com uma linha do tempo, é possível ver carros como um ‘Papamóvel’ G utilizado pelo Papa João Paulo II ou um ônibus que serviu a seleção alemã na Copa do Mundo de 1974. Além disso, o visitante pode experimentar um simulador 3D como se estivesse em um monoposto. Claro que após a visita é possível passar na lojinha da MB e deixar alguns euros.

Quem também inaugurou um museu recentemente foi a Porsche. A casa abriu no dia 31 de janeiro, também em Stuttgart, na Alemanha. O prédio, desenhado pelo austríaco Delugan Meissl, abriga 80 modelos da marca em seus 5.600 m². Entre eles, estão o primeiro carro da marca, um 356, clássicos como o 550 Spider, e conceitos que fizeram os 80 anos de história da marca, completados no ano passado.

Já quem estiver nos Estados Unidos, mais especificamente em Los Angeles, pode conhecer o Petersen Automotive Museum. Por não pertencer a nenhuma montadora, o museu alterna exposições e mantém um acervo fixo de 150 carros, muitos com dioramas para ambientar os clássicos modelos norteamericano, em seus 28 mil m².

Brasil também tem o seu museu

Quem viaja pelo Brasil também tem uma boa opção de museu. Em Canoas (RS), a Ulbra (Universidade Luterana do Brasil) mantém o Museu da Tecnologia com um grande acervo de carros nacionais, como um Ford Landau e importados, como um Chevrolet Bel Air 1957. O ingresso custa R$ 15 para adultos. Idosos e estudantes pagam a metade.

Já em Bebedouro, no interior do estado de São Paulo, por apenas R$ 5, o visitante pode entrar no Museu Eduardo André Matarazzo. A casa possui mais de 200 máquinas entre carros, trens e aviões. Entre os automóveis, o acervo conta com um raro Tucker. Em 2006, o museu perdeu parte de seu acervo em uma enchente, que foi restaurada e voltou à exposição.

Museu da BMW

http://www.bmw-museum.com/2/webmill.php

Museu da Mercedes-Benz

http://www.museum-mercedes-benz.com/

Museu da Porsche

http://www.porsche.com/germany/aboutporsche/porschemuseum/

Petersen Automotive Museum

http://www.petersen.org/

Museu de Tecnologia da Ulbra

http://www.ulbra.br/museudatecnologia/museu/museu.htm

Museu Eduardo Matarazzo

http://www.museueduardoamatarazzo.com.br/

Museu Anhanguera

http://djjaragua.vilabol.uol.com.br/ford.htm

GM dá mais potência ao Vectra 2009

Confiança. Este foi o tom dado pelo presidente da GM do Brasil Jaime Ardila durante a apresentação do Vectra Next Edition. A repaginação do sedã acontece quase quatro anos após o lançamento da terceira geração e traz modificações na dianteira para ficar com a identidade visual da marca já adotada por outros modelos e motor adequado às novas leis de emissão de poluentes, em vigor desde o dia 1° de janeiro.

Em meio à turbulência que vive a matriz nos EUA, confiança no novo lançamento é a palavra-chave para resultados positivos nas vendas durante 2009. Ao lado do primeiro derivado do projeto Viva, que será lançado no segundo semestre, Ardila acredita que o Vectra será um dos principais responsáveis pelo saldo favorável neste ano. “A novidade seguiu as demandas dos clientes”.

O Vectra Next Edition está disponível em três versões: Expression (entre R$ 54.098 e R$ 59.292), Elegance (entre R$ 60.718 e R$ 63.704) e Elite (entre R$ 70.664 e R$ 74.009). Os preços valem para as regiões Sul e Sudeste. A expectativa de venda é de 26 mil unidades em 2009, ou seja, aproximadamente 2.600 unidades nos 12 meses, mesma média conquistada no ano passado.

Na linha 2009, o Vectra deixou o ar sisudo de lado e incorporou esportividade, graças à nova grade, conjunto óptico e um friso cromado rente aos vidros na lateral do veículo. Por dentro, o modelo recebeu mais compartimentos, como porta-copos, revestimento dos bancos mais claro e mostradores na cor branca. O acabamento ainda destaca algumas falhas de encaixe e rebarbas de plástico, mesmo na versão avaliada, a Elite com câmbio automático.

Motor recebeu 12 cv a mais de potência

O bloco de 2,0 litros incorporou modificações para priorizar o desempenho urbano. Para isso, a curva de torque está situada em uma faixa de rotação mais baixa, 2.600 giros. São 18,9 kgfm (g) e 19,7 kgfm (a). Durante o teste drive, em percurso urbano e rodoviário, o Vectra ofereceu mais disposição nas retomadas, mas falta ainda velocidade final ao modelo. Ao pisar mais fundo no acelerador, é nítido o esforço do motor para corresponder às velocidades mais altas. O 2.0 8V FlexPower recebeu 12 cv, chegando aos 133 cv de potência (g) e 140 cv (a), ambos a 5.600 rpm. A transmissão automática de quatro velocidades também possui o modo Sport, para dar mais agilidade à condução.

Para se adequar às novas leis de emissões de poluentes, o propulsor recebeu dois catalisadores. Um deles está acoplado ao coletor de escapamento de aço tubular e o outro ao escapamento primário. O corpo da borboleta possui sistema drive by wire, ou acelerador eletrônico que, na prática, evita trancos nas acelerações e freadas mais bruscas.

De acordo com a GM, o modelo teve um ganho de 7% no consumo de combustível. Durante o teste drive em trecho urbano e rodoviário, a versão Elite com câmbio automático de 4 velocidades manteve uma média de 6 km/l a 6,9 km/l com álcool. O gasto médio anunciado pela empresa é de 8 km/l em percurso misto com o derivado da cana. Com o conjunto da suspensão recalibrado, o Vectra demonstra estabilidade ao ultrapassar obstáculos e lombadas. Apesar de estar mais rígido, não incomoda os passageiros.

Interior destaca praticidade

Segundo a montadora, a ideia de oferecer mais divisões e compartimentos na cabine foi uma necessidade dos clientes. Na configuração mais cara, o Vectra Elite traz de fábrica airbags frontais e laterais, espelhos retrovisores externos com pisca integrado, freios ABS, travamento automático das portas, vidros, travas e retrovisores com acionamento elétrico, rodas de liga leve de 17 polegadas, direção hidráulica, sensor de chuva, teto solar elétrico, regulagem elétrica do banco do motorista, CD player com MP3 e Bluetooth, além de ar digital. Na avaliação, o ar-condicionado “suou” quando o ar frio entrou em contato com o calor do ambiente, como pode ser visto na foto acima.

Renault Kangoo conquista pela praticidade

As multivans são aqueles carros desengonçados, altos e normalmente usados para transporte de carga. Mas quem tem apenas essa visão, não sabe da praticidade que elas têm quando se trata da versão para passageiros. Quem comprova a tese é a versão Sportway da Renault Kangoo, que ganhou novos faróis e para-choque para a linha 2009. Com adereços off-road, a van oferece um bom pacote de equipamentos. Disponível para as versões de cinco ou sete lugares, a Kangoo já vem com duas portas laterais corrediças, ar-condicionado, direção hidráulica, airbag duplo, faróis de neblina, trio elétrico e rodas de liga-leve de 14 polegadas. Na versão para cinco passageiros, a multivan custa R$ 50.190. Para levar sete, o comprador precisa desembolsar R$ 51.390. O único concorrente em linha é a Fiat Doblò Adventure, que parte de R$ 60.098. Debaixo do capô está um interessante motor de 1,6 litro 16V. É o mesmo que equipa outros modelos da marca, como o Mégane e o Sandero, mas com potência reduzida para 95 cv com gasolina e 98 cv com álcool a 5.000 rpm. O torque aparece aos 3.750 giros com força de 15,1 kgfm com gasolina e 15,3 kgfm com álcool no tanque. O pênalti está no câmbio, com engates duros e alavanca que chacoalha em arrancadas. Mesmo assim, o conjunto casa e o carro não perde fôlego, mesmo com capacidade máxima de passageiros. Interior tem bom espaço, mas peca no acabamento Por falar em passageiros, a vida a bordo também é interessante. O espaço é generoso para quem vai na frente e para três adultos na segunda fileira. A terceira fila de banco, porém, é reservada para duas crianças. O acesso ao menos é prático, podendo ser feito pela porta traseira ou rebatendo o assento traseiro. As portas laterais são corrediças, que são fáceis de abrir, principalmente em vagas apertadas. Para fechar, no entanto, é preciso aplicar um pouco mais de força. O mesmo vale para a porta traseira. Outro ponto alto do modelo é o número de porta-trecos, que estão nas portas, no lugar do porta-luvas e no teto, acima do para-brisa. Há também espaço no forro das portas traseiras. A falha do interior está no excesso de plásticos, que ajudam a causar barulhos internos. Há também muita lata exposta e peças mal encaixadas. Nessas horas, o motorista se lembra que a Kangoo nasceu para ser um utilitário. A origem da multivan também é lembrada na posição de dirigir. O banco é alto e a direção fica em posição mais horizontal. Faltam ajustes de altura para os dois passageiros dianteiros. A grande área envidraçada dá boa visibilidade, mas para quem não está acostumado, se sente um pouco exposto. Ao contrário do que se deve pensar, porém, a condução pode ser divertida. O motor responde bem e a suspensão é firme, passando boa sensação de estabilidade apesar da altura, são 1,86 metro. Falta faz os freios ABS para segurar a van (1.140 quilos). Também estão ausentes os cintos de três pontos para o ocupante do meio da segunda fileira e para os dois do banco extra. As medidas também são generosas quando o assunto é capacidade de carga. O porta-malas da versão para cinco passageiros é de 600 litros e pode ir a 2.600 l com o banco traseiro rebatido. Com sete passageiros, o espaço para carga fica limitado a 60 litros. Ao menos dá para tirar o banco extra e deixar mais espaço para bagagens. Em ambas as configurações, o comprimento do carro é o mesmo, 4,01 m, assim como o entre-eixos, de 2,60 metros. Para quem achou a versão Sportway da Kangoo cara demais, há uma versão mais barata, a Authentic de cinco e sete lugares. Ela custa R$ 42.290, mas vidros e travas elétricos, ar-condicionado e a segunda porta lateral são opcionais. Os airbags e outros itens de conforto e conveniência da versão top ficam de fora.

Volvo XC60 chega para ser o primeiro

Este é o carro mais seguro do mundo’. Assim Anders Norinder, o novo presidente da Volvo para a América Latina, descreveu o XC60, o novo crossover da marca. Com estilo futurista, o SUV médio chega para ser líder do seu segmento, como espera o comandante da empresa. ‘Já vendemos 400 unidades e a expectativa é entregar 1.000 carros até o fim do ano e transformá-lo em nosso carro-chefe, vendendo mais do que o hatch C30’, disse Marcos Saade, diretor de vendas e marketing.

Para cumprir os objetivos, o XC60 entrega um motor turbo de seis cilindros em linha com 285 cv de potência e 40 kgfm de torque. Tudo isso acoplado a um câmbio automático de seis velocidades com tração integral. O preço é outro atrativo, começando em R$ 138.500 para a versão Comfort; R$ 156.500 para a Dynamic; e R$ 165.900 para a Top.

De série, o carro já traz ar-condicionado eletrônico, seis airbags, freios ABS com distribuição eletrônica, e o exclusivo City Safety, um sistema que detecta objetos à frente e freio o carro automaticamente. O equipamento funciona abaixo de 30 km/h e reduz a velocidade para amenizar os estragos da batida. Abaixo de 15 km/h, a montadora garante que o carro para antes da colisão. Ao menos na pista de testes montada pela Volvo, o City Safety funcionou perfeitamente.

As principais diferenças entre a Dynamic e a Comfort são o assento com regulagem elétrica para o passageiro, sistema de informação de ponto cego, Bluetooth, sensor de estacionamento traseiro e dianteiro, faróis bi xenon e rodas de 18 polegadas. A Top inclui teto solar panorâmico, sistema que controla a qualidade do ar interno, comunicador pessoal e sistema que dispensa a chave para a abertura das portas e ignição. Além disso, a versão mais cara conta com um sistema de som com 10 alto-falantes, contra o de oito caixas dos dois modelos mais baratos.

Crossover é rápido e confortável

É fácil se acomodar ao volante do XC 60. O banco do motorista tem regulagem elétrica e conta com três opções de memória. O volante também tem ajuste de altura e profundidade. Os comandos estão à mão e são intuitivos no uso. Bom exemplo é o controle do ar-condicionado que conta com o desenho de um boneco, mostrando o direcionamento do ar. A tela com a temperatura fica no alto do console. Logo abaixo dela, porém, há um estranho espaço vazio. É lá que fica a tela do navegador da versão vendida na Europa. Quem quiser o GPS aqui no Brasil, pode comprar o item como acessório na concessionária.

A ignição é dada depois que encaixar a chave em uma fenda ao lado do volante e apertar um botão. O som dos seis cilindros em linha surge discretamente, graças ao bom isolamento da cabine. Com um toque no acelerador, o motor mostra todo seu vigor e acelera com vontade. O câmbio troca de marchas rapidamente com um bom escalonamento. O motorista também pode escolher cambiar manualmente, com trocas rápidas. Se a necessidade for de uma ultrapassagem, o câmbio responde rapidamente à vontade do motorista e reduz uma marcha. O barulho do motor fica mais evidente, mas este problema pode ser resolvido ao ligar o sistema de áudio de oito ou dez alto-falantes.

Em uma avaliação na Rodovia Ayrton Senna e na Mogi-Dutra, estradas que levam ao litoral norte paulista, o Volvo mostrou que não tem segurança só na lista de equipamentos, mas também na sensação que passa aos ocupantes. A suspensão é firme e não oscila em ondulações. Também se mostra seguro nas curvas, sem grandes inclinações para o porte do carro. Mas, se alguém abusar, o carro conta com controle de estabilidade e de tração de série.

Dentro da cabine, o crossover tem bom acabamento com revestimentos em couro e plásticos pintados de cinza. Na unidade testada, havia um barulho na forração da porta, sinal de peça mal encaixada. O espaço para os ocupantes da frente é generoso, assim para quem vai atrás. O porta-malas também é grande, com capacidade para 495 litros até o tampão ou 710 litros até o teto.

VW Bora

O que você acha de andar de Golf com mais porta-malas e não pagar muito mais por isso? O Bora tem dirigibilidade exemplar e ainda vem equipado com tudo que é importante. Gostou da idéia, mas tem medo do seguro? Por ser pouco visado pelos ladrões, o sedã não assusta nesse aspecto: a apólice de um Bora 2001, para um homem casado de São Paulo, sai entre 1 500 e 2 000 reais, enquanto um Golf não paga menos de 4 000.

Além do porta-malas de 455 litros (125 a mais que no hatch), o preço também atrai: um 2001 - que traz de série trio elétrico, direção hidráulica, bancos dianteiros com regulagem de altura e trava elétrica com controle remoto - custa 25 000 reais, cerca de 2 500 reais mais barato que um Celta novo "pelado".

O Bora começou a ser importado do México em dezembro de 2000, como modelo 2001, nas versões 2.0 Mi e 2.0 Mi Comfortline - este adicionava ao pacote básico ar-condicionado, airbag, freio ABS com EBD, rodas de liga, além de um interior mais caprichado. O motor é o mesmo do Golf 2.0, com potência de 116 cv. Como opcional, havia um bom câmbio automático de quatro marchas (leia texto ao lado). Em 2001, o Bora ganhou como opcionais o ar-condicionado digital Climatronic e o computador de bordo, além de oferecer de série rádio com CD player.

A partir da linha 2005, todos incorporaram os itens do Comfortline e mais o Climatronic, piloto automático e faróis de neblina. Por fora, houve leves retoques, como os cromados em pára-choques, frisos e grade do radiador, além da luz de seta branca nas lanternas. Em 2007 o Bora sofreria sua primeira reestilização.

Ele tem como ponto forte a condução mais esportiva. "Ele é silencioso, confortável e responde rápido ao pedal. Só lamento o alto consumo, de 8 km/l", diz o estudante Danilo Moraes, de 18 anos. Na manutenção, o Bora ainda é beneficiado por compartilhar com o Golf a maioria das peças mecânicas e boa parte do acabamento. Sua desvantagem fica pela dificuldade de revenda e pela oferta reduzida no mercado.

PREÇO DOS USADOS (EM MÉDIA)*

2000
2.0 Mi: 25 300
2.0 Mi Comfortline: 26 818
2.0 Mi Autom.: 26 818

2001
2.0 Mi: 27 500
2.0 Mi Comfortline: 29 150
2.0 Mi Autom.: 29 150

2002
2.0 Mi: 29 900
2.0 Mi Comfortline: -
2.0 Mi Autom.: 31 694

2003
2.0 Mi: 32 500
2.0 Mi Comfortline: -
2.0 Mi Autom.: 34 450

2004
2.0 Mi: 36 300
2.0 Mi Comfortline: -
2.0 Mi Autom.: 38 478

FONTE: MOLICAR

PREÇO DAS PEÇAS*

ORIGINAL
Pára-choque dianteiro: 870
Farol dianteiro completo (cada um): 720
Retrovisor completo (cada um): 430
Amortecedor: 440

PARALELO
Pára-choque dianteiro: 380
Farol dianteiro completo (cada um): 180
Retrovisor completo (cada um): 250
Amortecedor: 420

* BORA 2000

NÓS DISSEMOS

Dezembro de 2000
"O câmbio automático é tão esperto que vai acabar seduzindo quem ainda tem resistência a esse tipo de equipamento. (...) Ele conta com sensores que fazem o câmbio se adaptar ao estilo de direção: se você gosta de pisar fundo, as trocas serão feitas no limite dos giros do motor, mas, se seu modo de guiar é tranqüilo, as trocas serão feitas em baixas rotações. A força do motor surge a partir dos 2 500 giros e isso contribui para tornar o Bora gostoso de dirigir."

ONDE O BICHO PEGA

Tampa do porta-luvas
Cheque se a tampa está abrindo e fechando normalmente, pois a fechadura pode quebrar com facilidade. As concessionárias chegam a cobrar 900 reais pelo conserto.
Forração interna
Confira se o revestimento emborrachado das portas e do painel não está descascando. Esse é um problema comum não só no Bora, mas também no Golf e no Audi A3.
Chave reserva
Não se esqueça de ver se há a chave reserva, que é codificada. Para fazer outra igual (que tem até botões das travas) numa concessionária vai custar 878 reais. Já num chaveiro sai por 390.
Freios ABS
Num carro fabricado em 2001, cheque numa autorizada se ele atendeu ao recall de freio ABS. Alguns tiveram o chip trocado, que poderia superaquecer e se incendiar.
Motor e assoalho
Por ser um carro de vocação mais esportiva, são comuns casos de motor maltratado, embreagem patinando e folga excessiva na troca de marcha. Tente olhar sob o assoalho para verificar possíveis arranhões ou mesmo trincas na parte inferior.

FUJA DA ROUBADA

Mesmo sendo mais barato, nunca compre os Bora sem o ar-condicionado, fabricados entre 2000 e 2002. Bem raros no mercado, eles são um verdadeiro mico para revender.

PENSE TAMBÉM EM UM...

Focus: usado com visual de zero

Ford Focus Sedan
O Focus tem vários pontos de semelhança com o Bora: apresenta acabamento bem cuidado, oferece ótima dirigibilidade e tem seguro baixo. Mas em alguns pontos ele leva vantagem, como o espaço maior no porta-malas - são 35 litros a mais, totalizando 490 litros -, a oferta mais generosa no mercado de usados e seu visual, que apesar de antigo ainda está alinhado com o do modelo zero-quilômetro.

---

A VOZ DO DONO

"Estou com meu Bora há três anos e é o melhor carro que já tive. Só estou vendendo porque quero comprar um automóvel maior. Ele oferece ótima relação custo/benefício e não tem a desvantagem de ter um seguro tão caro como o do Golf. Outra coisa que também aprecio muito é sua pegada esportiva. Só acho o consumo um pouco elevado."
Rodrigo Nery, 28 anos, gerente de vendas, São Paulo (SP)

O QUE EU ADORO

"O Bora é um carro completo. Tem uma ótima relação custo/benefício. Faz sete anos que o comprei e viajo freqüentemente para São Paulo. Ele é superconfortável."
Luiz Carlos Naya, 64 anos, cirurgião-dentista, Laranjal (MG)

O QUE EU ODEIO

"Assim como o Golf, o revestimento das portas e painel do Bora acaba ocasionando muito barulho com o tempo. É uma coisa que me incomoda muito."
Ciro André de Moraes, 35 anos, economista, Curitiba (PR)

GM mostra série limitada do
Chevrolet corvette que marca a entrada no American Le Mans Series (ALMS).apenas 600 unidades serão produzidas com rodas cromadas e a inscrição GT1 nos assentos e a pintura parecida com o de competição.

o conjunto mecânico:
- padrão do Z51
- sistema de escapamento + livre
- câmbio de 6 marchas sequencial com hastes atrás do volante para trocas de marchas
- tampa do cabeçote de fibra de carbono
- sistema de navegação por satélite

Audi TT ganhará versão RS

especula-se que essa versão terá um motor de cinco cilindros com pelo menos 350 cv de potência máxima o que não é confirmada pela audi.

GM põe preço no motor LS9

A GM liberou o preço do propulsor LS9 que sairá por US$: 21 mil (Cerca de R$: 50.185) .Quem se dispor a adquirir receberá o motor V8 gasolina com compressor de 632 cv de potência, que equipa um dos superesportivos da GM o chevrolet Corvette ZR1

Mesma base, carros diferentes

Fox, Polo ou Gol? Você não percebe, mas ao assumir o volante de um carro, seus pés podem estar apoiados na base de outro. O Fiesta do vizinho usa a mesma base do EcoSport que está em sua garagem – e são carros diferentes. Muitos veículos compartilham plataformas, estratégia das fábricas para ganhar em produtividade e reduzir custos. Para você, o benefício é que os avanços tecnológicos obtidos com um determinado modelo acabam sendo repassados para outros.

A bola da vez está com a Volkswagen, que aplicou a plataforma PQ 24 – usada hoje em Polo, Polo Sedan, Fox, CrossFox e SpaceFox – no novo Gol. Os ganhos são significativos: em relação ao conjunto anterior, a nova estrutura é 55% mais rígida. O resultado é uma melhor estabilidade, pois a suspensão trabalha mais tempo nos ângulos previstos em projeto.

O novo Gol, que vive o maior salto tecnológico da sua história, incorpora avanços até mesmo em relação ao “doador” Polo. A VW anunciou ter trazido dois elementos da plataforma PQ 25, que estreou no Seat Ibiza e será usada na próxima geração do Polo: a caixa de direção e a suspensão dianteira (a ilustração acima mostra o novo Ibiza com a PQ25). Em linhas gerais, a arquitetura dos sistemas é a mesma, com algumas modificações. Na suspensão, que é McPherson, a calibragem das molas e os pontos de ancoragem foram modificados. A direção continua sendo por pinhão e cremalheira, mas a caixa em si é nova. Na prática, o Gol apresenta reações mais suaves do que o Polo.

No entanto, a Volkswagen fala pouco sobre o assunto. O sigilo faz sentido, pois a nova plataforma representa a futura geração dos Volkswagen europeus e que chegará ao Brasil a médio prazo. O que a marca confirma é que há compatibilidade entre as gerações. As peças dos futuros carros da PQ 25 têm que servir na PQ 24.

Fundação
“De forma simplificada, plataforma é a base onde vão o motor, a suspensão e os bancos”, diz Edson Orikassa, diretor de tecnologia da AEA (Associação de Engenharia Automotiva). “Ela está ligada diretamente ao comportamento do veículo, pois dela depende a possibilidade de mudar o trem de força e a fixação dos elementos da suspensão”, afirma. Se o carro fosse uma casa, a plataforma seria a fundação, ou seja, a parte escondida que garante a segurança e a sustentação das partes visíveis.

A plataforma também define o nível de conforto do veículo, já que ela fixa os pontos de ancoragem dos bancos e dos cintos de segurança, determinando o espaço da cabine. Também interfere no nível de ruído, ao definir os pontos de fixação do escapamento e a divisão entre a cabine e o cofre do motor.

Por ser um dos itens mais caros no desenvolvimento de novos veículos, a plataforma é o primeiro a ser projetado. “Desde o início, no entanto, é preciso prever se será um único modelo ou se haverá uma família de veículos”, explica Carlos Henrique Ferreira, assessor técnico da Fiat.

O conceito, no entanto, tem algumas divergências. As fábricas dizem que uma mesma plataforma pode receber alterações nas bitolas, no entre-eixos e mesmo nas dimensões finais. Engenheiros mais “puristas” dizem que essas alterações descaracterizam a estrutura do veículo. Base ou arquitetura?

A GM não usa o termo plataforma. “Chamamos de arquitetura veicular o conjunto de componentes que deverão ser comuns e utilizados por todos os modelos que derivarão deste projeto”, afirma Edson Furlan, diretor de engenharia de produtos da marca. Este conceito inclui toda a parte mecânica, freios, parte elétrica e ar-condicionado, e não só a estrutura inferior da carroceria.

A origem do conceito remonta aos tempos dos carros com chassi. Usados até hoje nos utilitários mais pesados, em caminhões e em ônibus, o chassi é uma base estrutural na qual a carroceria é fixada. Até a década de 80, muitas fábricas de carros fora de série no Brasil usavam o chassi do Fusca para criar seus modelos – o mais famoso deles foi o Puma.

“Quando os carros de passeio passaram para o conceito de monobloco, qualquer modificação, atualização ou ampliação da linha ficou cara, porque era preciso reprojetar o carro todo”, diz Ricardo Bock, professor do curso de engenharia automobilística da FEI (Fundação Educacional Inaciana). Nasceu daí a idéia de compartilhar a parte mais importante da estrutura dos veículos. “Na prática, o conceito da plataforma é parecido com o dos antigos chassis e tem como objetivo reduzir os custos de produção e desenvolvimento”, complementa.

É difícil saber exatamente quando as fábricas começaram a compartilhar plataformas, mas a idéia não é nova e está, em geral, associada às famílias de automóveis. A Ford, considerada uma das pioneiras, criou a plataforma Fox, que foi usada por Thunderbird, Mustang e Granada a partir de 1978.

A mesma Volkswagen tratou de usar a idéia como argumento técnico para vender seus carros no fim da década passada. Sob o código PQ 34, criaram-se nada menos que 11 automóveis diferentes. A geração seguinte, denominada PQ 35, abriga menor quantidade de modelos (a Audi desistiu no A3 e no TT atuais e passou a usar plataforma própria), mas a idéia continua generalizada. E há as plataformas desenvolvidas em conjunto entre várias fábricas, para reduzir custos. Um exemplo recente são os modelos Citroën C1 e Toyota Aygo. Mas houve uma tentativa mais antiga, no fim da década de 80, com o Fiat Croma, o Alfa Romeo 164 e o Saab 9000.

Economia, mas só para a empresa

“A economia gerada pelo compartilhamento de plataformas é superior a 50%”, diz Bock. Isso significa uma quantia na casa dos milhões de dólares. Mas as plataformas compartilhadas podem mascarar projetos antigos. Como uma estrutura totalmente nova (mesmo que já esteja desenvolvida pela matriz) exige um investimento grande em máquinas nas linhas de montagem, a conta das filiais pode não fechar. A solução é atualizar a carroceria mantendo a mesma plataforma, ou escolher outra já existente.

Foi este o caminho escolhido pela GM ao lançar o Vectra atual, em 2005, que usa a base da Zafira – que, por sua vez, é um Astra alongado. Na Europa, o Vectra tem plataforma própria, com direito à suspensão traseira independente – assim como ocorria na geração anterior fabricada no Brasil. É um refinamento técnico que, por aqui, ficou pelo caminho.

Da mesma forma, a Volkswagen e a Peugeot entenderam que não havia condições para trazer as novas gerações do Golf e do 207, respectivamente. A solução consistiu em atualizar carrocerias e poucos detalhes mecânicos mantendo a estrutura invisível sem modificações. Mesmo modelos totalmente novos (aqui), como o Fiat Punto, trazem esses transplantes: ao invés de trazer a base 310, da versão italiana, foi criada uma plataforma semelhante à 178, usada no Palio.

Outro problema é o desempenho. “O automóvel que divide plataforma com outros é mais pesado do que se fosse um projeto específico para ele”, afirma Bock.
O que vem por aí

E é justamente o peso o fator crítico das plataformas. “A tendência para o futuro é o uso de materiais mais leves, que também possam dissipar energia em caso de colisão e, ao mesmo tempo, permitam a produção em série com baixo custo”, afirma Alexandre Cury, gerente de pós-vendas da Honda.

Tratam-se de fatores difíceis de equacionar. Há uma propensão para o uso de fibra de carbono, chapas de espessuras variáveis e ligas feitas com alumínio e magnésio. Tudo isso ainda esbarra no fator preço, mas ninguém duvida que este seja o caminho.
Outra preocupação diz respeito ao aproveitamento da cabine. “Os carros ficarão mais inteligentes, com rodas nas extremidades para aumentar o espaço interno”, afirma Márcio Alfonso, engenheiro-chefe de veículos compactos da Ford.

Os processos industriais também tendem a ficar mais precisos, reduzindo as tolerâncias entre as peças. Uma solução é a solda a laser, que ajuda a melhorar a rigidez da plataforma e reduz o peso. “A diminuição chega a 14 quilos e oferece inúmeras possibilidades de melhorar o desempenho dos veículos, mas requer investimentos elevados”, diz Emmanuel Hedouin, responsável pelos serviços de estruturas da PSA Peugeot Citroën.

Outra idéia é a hidroformação, que consiste em moldar peças metálicas grandes usando a pressão da água. É muito útil para criar componentes maiores, como as longarinas, dispensando soldas e emendas. É outro processo caro, mas que traz resultados animadores – estima-se que alguns componentes fiquem até 40% mais leves.

Em busca da sustentabilidade

A 25ª edição do Salão do Automóvel não só apresentou lançamentos para o mercado nacional para os próximos meses, mas também uma tendência que poderá levar a indústria automotiva nacional a ser pioneira na utilização de materiais provenientes de fontes recicláveis. Dois exemplos concretos puderam ser conferidos nos estandes da Ford e da Fiat, com os conceitos The Beauty/The Beast e FCC2, respectivamente. Os primeiros são uma releitura do Ford Ka, em uma alusão ao filme “A Bela e a Fera”. O que foi batizado com nome de princesa é uma versão conversível do compacto, com espaço para duas pessoas e motor 1.6. Já o que traz o nome do monstro é uma versão esportiva, com bloco de 2 litros capaz de levar o carro à máxima de 245 km/h. O principal dos dois modelos, no entanto, não está na leveza do Beauty nem no comportamento apimentado do Beasty. É no interior dos dois carros onde se encontra uma das apostas da Ford do Brasil para o futuro. E a promessa não poderia ter outra cor: verde. Talvez porque realmente seja a esperança em um mercado que deverá – e poderá - depender cada vez menos do petróleo. A cabine das duas versões traz diversas peças de acabamento produzidas de material ecológico: plástico reforçado com fibra de sisal. O painel das portas, o console central, a tampa do porta-malas e o acabamento interno do teto são confeccionados com uma mistura de 50% de polipropileno reciclado, 30% de fibra de sisal e 20% de polipropileno virgem. “Este projeto surgiu a partir da busca por tecnologias independentes da utilização do petróleo. Essas peças, além de mais resistentes, são também mais leves que o plástico convencional. O produto é 100% brasileiro e não há nada igual no mundo”, explica o engenheiro de pesquisa avançada da Ford Leandro Afonso. O estudo, criado no final de 2003, foi patenteado pela empresa e é desenvolvida pelo seu Centro de Desenvolvimento de Produtos em Camaçari (BA). Atualmente, já existe parceria com a Ford Europa, Mazda e Volvo para a exportação desta iniciativa. O segmento de caminhões também participa de projetos com materiais renováveis, como o uso da juta no revestimento do teto do modelo Cargo. No caso deste Ka, o processo produtivo na linha de montagem foi normal. “Como trabalhamos com temperaturas mais baixas e gastamos menos energia, a produtividade aumenta em 30%”, avalia Afonso. Tecnicamente, a viabilidade para a produção em série é grande, mas, por enquanto, ainda não há previsão de quando o sisal poderá ser encontrado nos modelos da Ford aqui no Brasil. Além deste plano, idéia é que até 2030, a montadora introduza uma série de tecnologias, entre motores e aerodinâmicas, para diminuir o peso dos veículos e, conseqüentemente, o consumo de combustível. O fabricante de pneus Michelin também deseja ir pelo mesmo caminho. Com o lema de mobilidade sustentável, a empresa lançou um conjunto de produtos, chamado de Energia Verde, para carros de passeio, picape e carga, que tem como objetivo diminuir o consumo de combustível, o uso do petróleo e, conseqüentemente, as emissões de gases poluentes na atmosfera. Para isso, foi criado o pneu verde, com menos resistência à rodagem. De acordo com a empresa, de cada cinco tanques de combustíveis usados em um veículo, um é usado somente para vencer a resistência dos pneus. Os planos da Michelin são ambiciosos: até 2030, o fabricante pretende reduzir pela metade o peso dos seus produtos, que já estão à venda no mercado brasileiro. Os pneus verdes, que deverão representar 70% das vendas da marca, custam de 3% a 5% mais que a linha normal. Em 2006, a Fiat deu início ao que pôde ser visto em seu estande como FCC2 ou Bugster. O conceito, baseado em um buggy, é um projeto 100% brasileiro que tem em sua concepção óleo de soja reciclado na espuma dos bancos e partes plásticas de fibra de curauá e sisal. Além disso, o veículo dispõe de um motor elétrico O alimentado por 93 baterias de íon lítio, que podem ser recarregadas em qualquer tomada de 220 volts. De acordo com a Fiat, a inspiração veio das praias brasileiras e também serve para reforçar a imagem da linha aventureira da montadora italiana.

Genebra: Ford leva nova geração da Ranger

O público europeu terá a oportunidade de ver a nova geração da Ford Ranger durante o Salão de Genebra 2009, em março. A picape terá três opções de carroceria (de dois, quatro e cinco lugares). A marca ainda não divulgou preços nem quando o utilitário deve entrar em produção. A nova Ranger que será exibida em Genebra poderá ser equipada com duas opções de motores turbo diesel, um 2.5 e outro 3.0, e câmbio manual ou automático. A capacidade de reboque será de três toneladas.