Mesma base, carros diferentes

Fox, Polo ou Gol? Você não percebe, mas ao assumir o volante de um carro, seus pés podem estar apoiados na base de outro. O Fiesta do vizinho usa a mesma base do EcoSport que está em sua garagem – e são carros diferentes. Muitos veículos compartilham plataformas, estratégia das fábricas para ganhar em produtividade e reduzir custos. Para você, o benefício é que os avanços tecnológicos obtidos com um determinado modelo acabam sendo repassados para outros.

A bola da vez está com a Volkswagen, que aplicou a plataforma PQ 24 – usada hoje em Polo, Polo Sedan, Fox, CrossFox e SpaceFox – no novo Gol. Os ganhos são significativos: em relação ao conjunto anterior, a nova estrutura é 55% mais rígida. O resultado é uma melhor estabilidade, pois a suspensão trabalha mais tempo nos ângulos previstos em projeto.

O novo Gol, que vive o maior salto tecnológico da sua história, incorpora avanços até mesmo em relação ao “doador” Polo. A VW anunciou ter trazido dois elementos da plataforma PQ 25, que estreou no Seat Ibiza e será usada na próxima geração do Polo: a caixa de direção e a suspensão dianteira (a ilustração acima mostra o novo Ibiza com a PQ25). Em linhas gerais, a arquitetura dos sistemas é a mesma, com algumas modificações. Na suspensão, que é McPherson, a calibragem das molas e os pontos de ancoragem foram modificados. A direção continua sendo por pinhão e cremalheira, mas a caixa em si é nova. Na prática, o Gol apresenta reações mais suaves do que o Polo.

No entanto, a Volkswagen fala pouco sobre o assunto. O sigilo faz sentido, pois a nova plataforma representa a futura geração dos Volkswagen europeus e que chegará ao Brasil a médio prazo. O que a marca confirma é que há compatibilidade entre as gerações. As peças dos futuros carros da PQ 25 têm que servir na PQ 24.

Fundação
“De forma simplificada, plataforma é a base onde vão o motor, a suspensão e os bancos”, diz Edson Orikassa, diretor de tecnologia da AEA (Associação de Engenharia Automotiva). “Ela está ligada diretamente ao comportamento do veículo, pois dela depende a possibilidade de mudar o trem de força e a fixação dos elementos da suspensão”, afirma. Se o carro fosse uma casa, a plataforma seria a fundação, ou seja, a parte escondida que garante a segurança e a sustentação das partes visíveis.

A plataforma também define o nível de conforto do veículo, já que ela fixa os pontos de ancoragem dos bancos e dos cintos de segurança, determinando o espaço da cabine. Também interfere no nível de ruído, ao definir os pontos de fixação do escapamento e a divisão entre a cabine e o cofre do motor.

Por ser um dos itens mais caros no desenvolvimento de novos veículos, a plataforma é o primeiro a ser projetado. “Desde o início, no entanto, é preciso prever se será um único modelo ou se haverá uma família de veículos”, explica Carlos Henrique Ferreira, assessor técnico da Fiat.

O conceito, no entanto, tem algumas divergências. As fábricas dizem que uma mesma plataforma pode receber alterações nas bitolas, no entre-eixos e mesmo nas dimensões finais. Engenheiros mais “puristas” dizem que essas alterações descaracterizam a estrutura do veículo. Base ou arquitetura?

A GM não usa o termo plataforma. “Chamamos de arquitetura veicular o conjunto de componentes que deverão ser comuns e utilizados por todos os modelos que derivarão deste projeto”, afirma Edson Furlan, diretor de engenharia de produtos da marca. Este conceito inclui toda a parte mecânica, freios, parte elétrica e ar-condicionado, e não só a estrutura inferior da carroceria.

A origem do conceito remonta aos tempos dos carros com chassi. Usados até hoje nos utilitários mais pesados, em caminhões e em ônibus, o chassi é uma base estrutural na qual a carroceria é fixada. Até a década de 80, muitas fábricas de carros fora de série no Brasil usavam o chassi do Fusca para criar seus modelos – o mais famoso deles foi o Puma.

“Quando os carros de passeio passaram para o conceito de monobloco, qualquer modificação, atualização ou ampliação da linha ficou cara, porque era preciso reprojetar o carro todo”, diz Ricardo Bock, professor do curso de engenharia automobilística da FEI (Fundação Educacional Inaciana). Nasceu daí a idéia de compartilhar a parte mais importante da estrutura dos veículos. “Na prática, o conceito da plataforma é parecido com o dos antigos chassis e tem como objetivo reduzir os custos de produção e desenvolvimento”, complementa.

É difícil saber exatamente quando as fábricas começaram a compartilhar plataformas, mas a idéia não é nova e está, em geral, associada às famílias de automóveis. A Ford, considerada uma das pioneiras, criou a plataforma Fox, que foi usada por Thunderbird, Mustang e Granada a partir de 1978.

A mesma Volkswagen tratou de usar a idéia como argumento técnico para vender seus carros no fim da década passada. Sob o código PQ 34, criaram-se nada menos que 11 automóveis diferentes. A geração seguinte, denominada PQ 35, abriga menor quantidade de modelos (a Audi desistiu no A3 e no TT atuais e passou a usar plataforma própria), mas a idéia continua generalizada. E há as plataformas desenvolvidas em conjunto entre várias fábricas, para reduzir custos. Um exemplo recente são os modelos Citroën C1 e Toyota Aygo. Mas houve uma tentativa mais antiga, no fim da década de 80, com o Fiat Croma, o Alfa Romeo 164 e o Saab 9000.

Economia, mas só para a empresa

“A economia gerada pelo compartilhamento de plataformas é superior a 50%”, diz Bock. Isso significa uma quantia na casa dos milhões de dólares. Mas as plataformas compartilhadas podem mascarar projetos antigos. Como uma estrutura totalmente nova (mesmo que já esteja desenvolvida pela matriz) exige um investimento grande em máquinas nas linhas de montagem, a conta das filiais pode não fechar. A solução é atualizar a carroceria mantendo a mesma plataforma, ou escolher outra já existente.

Foi este o caminho escolhido pela GM ao lançar o Vectra atual, em 2005, que usa a base da Zafira – que, por sua vez, é um Astra alongado. Na Europa, o Vectra tem plataforma própria, com direito à suspensão traseira independente – assim como ocorria na geração anterior fabricada no Brasil. É um refinamento técnico que, por aqui, ficou pelo caminho.

Da mesma forma, a Volkswagen e a Peugeot entenderam que não havia condições para trazer as novas gerações do Golf e do 207, respectivamente. A solução consistiu em atualizar carrocerias e poucos detalhes mecânicos mantendo a estrutura invisível sem modificações. Mesmo modelos totalmente novos (aqui), como o Fiat Punto, trazem esses transplantes: ao invés de trazer a base 310, da versão italiana, foi criada uma plataforma semelhante à 178, usada no Palio.

Outro problema é o desempenho. “O automóvel que divide plataforma com outros é mais pesado do que se fosse um projeto específico para ele”, afirma Bock.
O que vem por aí

E é justamente o peso o fator crítico das plataformas. “A tendência para o futuro é o uso de materiais mais leves, que também possam dissipar energia em caso de colisão e, ao mesmo tempo, permitam a produção em série com baixo custo”, afirma Alexandre Cury, gerente de pós-vendas da Honda.

Tratam-se de fatores difíceis de equacionar. Há uma propensão para o uso de fibra de carbono, chapas de espessuras variáveis e ligas feitas com alumínio e magnésio. Tudo isso ainda esbarra no fator preço, mas ninguém duvida que este seja o caminho.
Outra preocupação diz respeito ao aproveitamento da cabine. “Os carros ficarão mais inteligentes, com rodas nas extremidades para aumentar o espaço interno”, afirma Márcio Alfonso, engenheiro-chefe de veículos compactos da Ford.

Os processos industriais também tendem a ficar mais precisos, reduzindo as tolerâncias entre as peças. Uma solução é a solda a laser, que ajuda a melhorar a rigidez da plataforma e reduz o peso. “A diminuição chega a 14 quilos e oferece inúmeras possibilidades de melhorar o desempenho dos veículos, mas requer investimentos elevados”, diz Emmanuel Hedouin, responsável pelos serviços de estruturas da PSA Peugeot Citroën.

Outra idéia é a hidroformação, que consiste em moldar peças metálicas grandes usando a pressão da água. É muito útil para criar componentes maiores, como as longarinas, dispensando soldas e emendas. É outro processo caro, mas que traz resultados animadores – estima-se que alguns componentes fiquem até 40% mais leves.

Em busca da sustentabilidade

A 25ª edição do Salão do Automóvel não só apresentou lançamentos para o mercado nacional para os próximos meses, mas também uma tendência que poderá levar a indústria automotiva nacional a ser pioneira na utilização de materiais provenientes de fontes recicláveis. Dois exemplos concretos puderam ser conferidos nos estandes da Ford e da Fiat, com os conceitos The Beauty/The Beast e FCC2, respectivamente. Os primeiros são uma releitura do Ford Ka, em uma alusão ao filme “A Bela e a Fera”. O que foi batizado com nome de princesa é uma versão conversível do compacto, com espaço para duas pessoas e motor 1.6. Já o que traz o nome do monstro é uma versão esportiva, com bloco de 2 litros capaz de levar o carro à máxima de 245 km/h. O principal dos dois modelos, no entanto, não está na leveza do Beauty nem no comportamento apimentado do Beasty. É no interior dos dois carros onde se encontra uma das apostas da Ford do Brasil para o futuro. E a promessa não poderia ter outra cor: verde. Talvez porque realmente seja a esperança em um mercado que deverá – e poderá - depender cada vez menos do petróleo. A cabine das duas versões traz diversas peças de acabamento produzidas de material ecológico: plástico reforçado com fibra de sisal. O painel das portas, o console central, a tampa do porta-malas e o acabamento interno do teto são confeccionados com uma mistura de 50% de polipropileno reciclado, 30% de fibra de sisal e 20% de polipropileno virgem. “Este projeto surgiu a partir da busca por tecnologias independentes da utilização do petróleo. Essas peças, além de mais resistentes, são também mais leves que o plástico convencional. O produto é 100% brasileiro e não há nada igual no mundo”, explica o engenheiro de pesquisa avançada da Ford Leandro Afonso. O estudo, criado no final de 2003, foi patenteado pela empresa e é desenvolvida pelo seu Centro de Desenvolvimento de Produtos em Camaçari (BA). Atualmente, já existe parceria com a Ford Europa, Mazda e Volvo para a exportação desta iniciativa. O segmento de caminhões também participa de projetos com materiais renováveis, como o uso da juta no revestimento do teto do modelo Cargo. No caso deste Ka, o processo produtivo na linha de montagem foi normal. “Como trabalhamos com temperaturas mais baixas e gastamos menos energia, a produtividade aumenta em 30%”, avalia Afonso. Tecnicamente, a viabilidade para a produção em série é grande, mas, por enquanto, ainda não há previsão de quando o sisal poderá ser encontrado nos modelos da Ford aqui no Brasil. Além deste plano, idéia é que até 2030, a montadora introduza uma série de tecnologias, entre motores e aerodinâmicas, para diminuir o peso dos veículos e, conseqüentemente, o consumo de combustível. O fabricante de pneus Michelin também deseja ir pelo mesmo caminho. Com o lema de mobilidade sustentável, a empresa lançou um conjunto de produtos, chamado de Energia Verde, para carros de passeio, picape e carga, que tem como objetivo diminuir o consumo de combustível, o uso do petróleo e, conseqüentemente, as emissões de gases poluentes na atmosfera. Para isso, foi criado o pneu verde, com menos resistência à rodagem. De acordo com a empresa, de cada cinco tanques de combustíveis usados em um veículo, um é usado somente para vencer a resistência dos pneus. Os planos da Michelin são ambiciosos: até 2030, o fabricante pretende reduzir pela metade o peso dos seus produtos, que já estão à venda no mercado brasileiro. Os pneus verdes, que deverão representar 70% das vendas da marca, custam de 3% a 5% mais que a linha normal. Em 2006, a Fiat deu início ao que pôde ser visto em seu estande como FCC2 ou Bugster. O conceito, baseado em um buggy, é um projeto 100% brasileiro que tem em sua concepção óleo de soja reciclado na espuma dos bancos e partes plásticas de fibra de curauá e sisal. Além disso, o veículo dispõe de um motor elétrico O alimentado por 93 baterias de íon lítio, que podem ser recarregadas em qualquer tomada de 220 volts. De acordo com a Fiat, a inspiração veio das praias brasileiras e também serve para reforçar a imagem da linha aventureira da montadora italiana.

Genebra: Ford leva nova geração da Ranger

O público europeu terá a oportunidade de ver a nova geração da Ford Ranger durante o Salão de Genebra 2009, em março. A picape terá três opções de carroceria (de dois, quatro e cinco lugares). A marca ainda não divulgou preços nem quando o utilitário deve entrar em produção. A nova Ranger que será exibida em Genebra poderá ser equipada com duas opções de motores turbo diesel, um 2.5 e outro 3.0, e câmbio manual ou automático. A capacidade de reboque será de três toneladas.