domingo, 30 de novembro de 2008
Volvo vai cortar mais 3.300 empregos em sua matriz e em outras regiões
A Volvo Car, controlada pela norte-americana Ford, informou nesta quarta-feira (8) que planeja cortar 3.300 empregos além das reduções anunciadas anteriormente neste ano por causa da drástica queda dos mercados de veículos. A montadora sueca enfrenta dificuldades diante da fraca demanda e disparada dos custos com matérias-primas e informou que 2.700 empregos serão cortados na Suécia e 600 serão eliminados em outras regiões."Para combater os efeitos da rápida deterioração da situação dos mercados na indústria automotiva, a equipe de administração da Volvo Car Corporation decidiu iniciar novas mudanças estruturais em todas as partes dos negócios", informou a companhia em comunicado. "O total de ações que devem ser iniciadas envolve 6.000 pessoas no mundo, dos quais 1.200 são consultores."Em junho, a Volvo Cars revelou planos para cortar 2.000 empregos e encerrar o terceiro turno na fábrica de automóveis de Torslanda, na Suécia, até o final deste ano."O ambiente econômico instável resultou em uma situação muito imprevisível e a crise na indústria global de automóveis é mais drástica que o esperado", afirmou o presidente-executivo da Volvo Car, Stephen Odell, em comunicado.
Montadoras soam alarme de cortes de produção e empregos
Grandes montadoras do mundo, incluindo General Motors e Ford, alertaram para tempos difíceis durante o Salão do Automóvel de Paris, aberto nesta quinta-feira, pois vêem chance de que a redução na demanda possa forçar as empresas a cortarem produção e empregos.O presidente-executivo da Ford, Alan Mulally, afirmou que não espera uma recuperação do mercado global de veículos até 2010 e pediu aos governos e bancos centrais para trabalharem em conjunto para trazerem a estabilidade de volta para os mercados financeiros."O ano de 2009 não será melhor que 2008", disse Mulally a jornalistas durante o evento. "Não vemos recuperação até 2010", disse ele, citando baixa de mercados no mundo.O vice-presidente de operações da GM, Fritz Henderson, alertou para fraqueza tanto nos Estados Unidos quando nos mercados da Europa Ocidental."Certamente o primeiro semestre de 2009 será fraco", disse Henderson a jornalistas. "Estaremos sob alguma pressão pelos próximos 12 a 14 meses", disse o executivo.Mitsuki Kinoshita, membro do conselho de administração da Toyota, afirmou que a crise de crédito está atingindo a confiança dos consumidores e que isso poder forçar a Toyota a rever sua meta de vendas global de 9,5 milhões de veículos em 2008 e 9,7 milhões em 2009.Uma fonte na maior montadora da Europa, a Volkswagen, afirmou à Reuters que a companhia enfrenta tempos difíceis na unidade espanhola Seat e apesar das metas da empresa continuarem intactas, a montadora pode considerar cortar produção.O presidente-executivo da Volkswagen, Martin Winterkorn, disse a jornalistas que a empresa espera conseguir gerar um pequeno ganho em vendas unitárias e receita no próximo ano, apesar da turbulência nos mercados financeiros. O executivo confirmou cenário para companhia em 2008.O presidente dos Estados Unidos, George W. Bush, sancionou na terça-feira (30) projeto que inclui garantias de US$ 25 bilhões em empréstimos a juros baixos para as montadoras norte-americanas Ford, GM e Chrysler.
MAN AG está de olho em caminhões da Volks no Brasil, diz jornal
FRANKFURT (Reuters) - A fabricante de caminhões alemã MAN AG está estudando a compra da unidade de veículos comerciais da Volkswagen no Brasil, informou um jornal alemão.
"Essa é uma opção que está sendo estudada", disse uma pessoa próxima à situação ao jornal Euro am Sonntag, em trechos divulgados antecipadamente neste sábado de um artigo que será publicado no domingo.
Um acerto pode ser feito neste ano, disse a fonte.
Fontes do ramo disseram à Reuters que a compra da unidade de veículos comerciais da Volks no Brasil é uma possibilidade para a MAN AG.
Um porta-voz da MAN AG afirmou que a empresa está em negociações com a VW sobre uma cooperação na América do Sul, mas um porta-voz da VW disse que não havia planos concretos de vender a unidade de veículos comerciais para a MAN AG.
O presidente-executivo da Volks, Martin Winterkorn, disse na sexta-feira que a montadora olharia possibilidades para uma cooperação mais próxima entre a MAN AG e a fabricante de caminhões sueca Scania nos próximos meses.
A Volks é dona de quase 30 por cento da MAN AG e controla 69 por cento dos votos na Scania.
(Reportagem de Peter Starck
"Essa é uma opção que está sendo estudada", disse uma pessoa próxima à situação ao jornal Euro am Sonntag, em trechos divulgados antecipadamente neste sábado de um artigo que será publicado no domingo.
Um acerto pode ser feito neste ano, disse a fonte.
Fontes do ramo disseram à Reuters que a compra da unidade de veículos comerciais da Volks no Brasil é uma possibilidade para a MAN AG.
Um porta-voz da MAN AG afirmou que a empresa está em negociações com a VW sobre uma cooperação na América do Sul, mas um porta-voz da VW disse que não havia planos concretos de vender a unidade de veículos comerciais para a MAN AG.
O presidente-executivo da Volks, Martin Winterkorn, disse na sexta-feira que a montadora olharia possibilidades para uma cooperação mais próxima entre a MAN AG e a fabricante de caminhões sueca Scania nos próximos meses.
A Volks é dona de quase 30 por cento da MAN AG e controla 69 por cento dos votos na Scania.
(Reportagem de Peter Starck
Made in Brasil? No, gracias
Foi tão difícil escutá-lo, que não esquecerei nunca. Tinha pouco menos de um ano morando no México, no já distante 1990, quando um dia acompanhei meu cunhado mexicano até uma loja de peças, para que ele comprasse um pára-choques novo para seu velho Fusquinha. Na loja, o vendedor fez a pergunta fatal: “O senhor quer o pára-choques bom ou o brasileiro?”. Como diria a música interpretada por Maysa: “Meu mundo caiu”. Qualquer vestígio de orgulho brasileiro que eu pudesse sentir veio abaixo. O pior de tudo é que, mais do que um fato isolado, a imagem desse vendedor sobre os produtos que chegam do Brasil, é uma opinião generalizada, que pega mais forte no universo dos automóveis.
Tudo começou com alguns fabricantes de peças. Atolados numa economia fechada que não os deixava enfrentar-se contra os melhores do mundo, certo número de fabricantes brasileiros de autopeças só conseguiam exportar por causa do preço, tirando proveito da eterna fraqueza das moedas brasileiras, chame-se cruzeiro, cruzado ou cruzado novo. Até o real viveu sua etapa de debilidade.
Esse costume chegou até os automóveis e, infelizmente, dura ainda hoje por culpa do sistema de produção de algumas montadoras.
O primeiro carro brasileiro que chegou ao México nessa época foi o Volkswagen Gol, que foi rebatizado como Pointer. Por causa da elevada altura da maioria das cidades mexicanas, que com muita freqüência ultrapassa os dois mil metros, só a versão com motor 1.8 chegou. O carro fez um enorme sucesso. Era bonito, relativamente potente (para os padrões mexicanos) e barato. Vendeu tanto que chegou a ameaçar o líder Nissan Tsuru, um Sentra de quatro gerações atrás, que ainda hoje é o carro mais vendido do país. Com o passar do tempo, porém, as coisas foram tomando de novo seu lugar, para nossa (dos brasileiros) desgraça. Os carros começaram a quebrar. Havia muita demora em conseguir peças de reposição e o serviço dos distribuidores de VW deixava muito que desejar. Tudo isso foi criando um clima de desconfiança e medo dos produtos brasileiros.
Para completar (e piorar) as coisas, a imprensa mexicana ajudou —e muito— a denegrir a imagem dos autos e produtos brasileiros, que inundavam o México empurrados pelo seu principal motor: o preço baixo. Tudo vinha do Brasil: Gol, Parati, Saveiro, Corsa, Astra, EcoSport, Fiesta, Golf, Classe A, Audi A3, etc. Então, entrava outro ingrediente em jogo, que ajudava a afundar ainda mais a imagem dos nossos produtos: a rivalidade entre as duas maiores potencias da América Latina. Com a balança comercial automobilística completamente desfavorável, os meios de comunicação mexicanos atacavam a todos os produtos brasileiros. Claro, só falavam dos produtos mais fracos e apontavam onde doía mais, por ser visível: o acabamento dos carros de baixo preço. Quando um automóvel como o Chevrolet Chevy (um Corsa de duas gerações atrás, fabricado no México) tem acabamentos mal feitos, é porque é um carro barato. Mas quando um EcoSport não agradava, era por culpa de sua origem. Nenhum jornalista mexicano lembrava (e ainda não lembra) que carros como o Classe A, o A3 ou o Honda Fit, também vinham ou vêm do Brasil. Portanto, um mau acabamento de um Fiesta não é um problema da Ford, é do Brasil. Os bem feitos são esquecidos.
Alguma razão eles têm. O fato de que a indústria brasileira tenha ficado tanto tempo fechada, repito, fez que ela perdesse competitividade. Nos carros, isso é realmente mais percebido na qualidade dos plásticos interiores e da montagem. Hoje, com o real ainda forte apesar da recente desvalorização, o Brasil tem que mudar e competir por qualidade. Do mesmo jeito que acontece com companhias como as americanas, que estão se afundando por causa de seus produtos inferiores, em qualidade, aos europeus e japoneses.
Outro problema é o elevado nível dos impostos no Brasil, que fazem que os carros sejam tão caros, que para conseguir vendê-los as montadoras tenham que brigar para economizar cada centavo, com ainda mais veemência do que fazem outros países.
O Brasil fabrica carros que são muito atraentes para mercados emergentes, como o mexicano, por exemplo. Poucos veículos nacionais entram em mercados de primeiro mundo, com a exceção (talvez única) do Fox, que apesar de exportar ao Velho Continente sua melhor e mais caprichada versão, é considerado lá um carro de baixo custo, para as massas menos favorecidas. Com o real forte, os carros perdem competitividade. O México é um grande exemplo. A GM decidiu trazer o Astra da Europa já que, mesmo tendo que pagar em euros, obtinha um carro de uma qualidade superior que a permitia competir. A Renault traz o Mégane da Turquia e não de Curitiba. A Nissan importa a Frontier dos Estados Unidos, da mesma maneira que a Honda faz com o Civic.
O Brasil está mudando para melhor e nós sabemos disso. Mas ainda falta um bom pedaço do caminho para competir contra a qualidade de outros, como a japonesa, a européia e até a coreana. Enquanto não chegamos lá, uma campanha de imagem poderia ajudar e muito a reconquistar espaços que já foram nossos. O Brasil já teve mais de 20% de participação no mercado mexicano. Em 2007, esse número caiu para pouco mais de 11 por cento (128.119 veículos, de acordo com a ANFAVEA, a Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores). O mexicano, seja ele um consumidor final, um jornalista ou um executivo de uma montadora com capacidade de decisão, se pode escolher entre um produto brasileiro e um europeu, pagará até um pouco mais pelo segundo. Algumas vezes, ele terá razão na sua escolha. Em outras, o fará só por prejuízo. Neste último caso, um ação conjunta entre as armadoras, ou da ANFAVEA, para melhorar nossa imagem, pode recuperar muitas vendas que, neste momento, estão perdidas.
Sérgio Oliveira de Melo
Tudo começou com alguns fabricantes de peças. Atolados numa economia fechada que não os deixava enfrentar-se contra os melhores do mundo, certo número de fabricantes brasileiros de autopeças só conseguiam exportar por causa do preço, tirando proveito da eterna fraqueza das moedas brasileiras, chame-se cruzeiro, cruzado ou cruzado novo. Até o real viveu sua etapa de debilidade.
Esse costume chegou até os automóveis e, infelizmente, dura ainda hoje por culpa do sistema de produção de algumas montadoras.
O primeiro carro brasileiro que chegou ao México nessa época foi o Volkswagen Gol, que foi rebatizado como Pointer. Por causa da elevada altura da maioria das cidades mexicanas, que com muita freqüência ultrapassa os dois mil metros, só a versão com motor 1.8 chegou. O carro fez um enorme sucesso. Era bonito, relativamente potente (para os padrões mexicanos) e barato. Vendeu tanto que chegou a ameaçar o líder Nissan Tsuru, um Sentra de quatro gerações atrás, que ainda hoje é o carro mais vendido do país. Com o passar do tempo, porém, as coisas foram tomando de novo seu lugar, para nossa (dos brasileiros) desgraça. Os carros começaram a quebrar. Havia muita demora em conseguir peças de reposição e o serviço dos distribuidores de VW deixava muito que desejar. Tudo isso foi criando um clima de desconfiança e medo dos produtos brasileiros.
Para completar (e piorar) as coisas, a imprensa mexicana ajudou —e muito— a denegrir a imagem dos autos e produtos brasileiros, que inundavam o México empurrados pelo seu principal motor: o preço baixo. Tudo vinha do Brasil: Gol, Parati, Saveiro, Corsa, Astra, EcoSport, Fiesta, Golf, Classe A, Audi A3, etc. Então, entrava outro ingrediente em jogo, que ajudava a afundar ainda mais a imagem dos nossos produtos: a rivalidade entre as duas maiores potencias da América Latina. Com a balança comercial automobilística completamente desfavorável, os meios de comunicação mexicanos atacavam a todos os produtos brasileiros. Claro, só falavam dos produtos mais fracos e apontavam onde doía mais, por ser visível: o acabamento dos carros de baixo preço. Quando um automóvel como o Chevrolet Chevy (um Corsa de duas gerações atrás, fabricado no México) tem acabamentos mal feitos, é porque é um carro barato. Mas quando um EcoSport não agradava, era por culpa de sua origem. Nenhum jornalista mexicano lembrava (e ainda não lembra) que carros como o Classe A, o A3 ou o Honda Fit, também vinham ou vêm do Brasil. Portanto, um mau acabamento de um Fiesta não é um problema da Ford, é do Brasil. Os bem feitos são esquecidos.
Alguma razão eles têm. O fato de que a indústria brasileira tenha ficado tanto tempo fechada, repito, fez que ela perdesse competitividade. Nos carros, isso é realmente mais percebido na qualidade dos plásticos interiores e da montagem. Hoje, com o real ainda forte apesar da recente desvalorização, o Brasil tem que mudar e competir por qualidade. Do mesmo jeito que acontece com companhias como as americanas, que estão se afundando por causa de seus produtos inferiores, em qualidade, aos europeus e japoneses.
Outro problema é o elevado nível dos impostos no Brasil, que fazem que os carros sejam tão caros, que para conseguir vendê-los as montadoras tenham que brigar para economizar cada centavo, com ainda mais veemência do que fazem outros países.
O Brasil fabrica carros que são muito atraentes para mercados emergentes, como o mexicano, por exemplo. Poucos veículos nacionais entram em mercados de primeiro mundo, com a exceção (talvez única) do Fox, que apesar de exportar ao Velho Continente sua melhor e mais caprichada versão, é considerado lá um carro de baixo custo, para as massas menos favorecidas. Com o real forte, os carros perdem competitividade. O México é um grande exemplo. A GM decidiu trazer o Astra da Europa já que, mesmo tendo que pagar em euros, obtinha um carro de uma qualidade superior que a permitia competir. A Renault traz o Mégane da Turquia e não de Curitiba. A Nissan importa a Frontier dos Estados Unidos, da mesma maneira que a Honda faz com o Civic.
O Brasil está mudando para melhor e nós sabemos disso. Mas ainda falta um bom pedaço do caminho para competir contra a qualidade de outros, como a japonesa, a européia e até a coreana. Enquanto não chegamos lá, uma campanha de imagem poderia ajudar e muito a reconquistar espaços que já foram nossos. O Brasil já teve mais de 20% de participação no mercado mexicano. Em 2007, esse número caiu para pouco mais de 11 por cento (128.119 veículos, de acordo com a ANFAVEA, a Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores). O mexicano, seja ele um consumidor final, um jornalista ou um executivo de uma montadora com capacidade de decisão, se pode escolher entre um produto brasileiro e um europeu, pagará até um pouco mais pelo segundo. Algumas vezes, ele terá razão na sua escolha. Em outras, o fará só por prejuízo. Neste último caso, um ação conjunta entre as armadoras, ou da ANFAVEA, para melhorar nossa imagem, pode recuperar muitas vendas que, neste momento, estão perdidas.
Sérgio Oliveira de Melo
sexta-feira, 28 de novembro de 2008
Designer cria Ferrari inspirada na F1
As grandes marcas de automóveis são as empresas onde alguns designers gostariam de trabalhar, o que não poderia ser diferente no caso da Ferrari. Por isso, o projetista e engenheiro mecânico iraniano Siamak Ruhi Dehkordi, de 33 anos, resolveu criar o conceito Zobin, um monoposto com inspiração no carro de Fórmula 1 da marca italiana.A semelhança com os carros de corrida está principalmente na dianteira, com uma armação metálica prateada que imita o bico de um F1. Outras referências tomadas pelo designer do mundo das corridas são características como as rodas sem pára-lamas o santantônio e as entradas de ar na lateral. O motor seria um bloco compacto montado na posição traseira-central
Monoposto criado por engenheiro iraniano traz referências das corridas
Corvette raro será leiloado nos EUA
casa de leilões RM Auctions confirmou o leilão de um dos Chevrolet mais raros a serem ofertados ao mercado em todos os tempos, um Corvette Grand Sport de competição produzido em 1963. O exemplar é o segundo de uma série de apenas dois carros fabricados artesanalmente (chassi 002) e não sofreu nenhuma restauração ao longo dos anos, fatores que elevam sua raridade.O Grand Sport nasceu na década de 1960 para enfrentar o rival Ford Shelby Cobra nas corridas de longa duração promovidas pela FIA e, mais adiante, na prova de Le Mans. Ele foi concebido pelo pai dos Corvette, Zora Arkus-Duntov, que o dotou das qualidades que julgava ideais para o esportivo de sua criação: peso reduzido e potência no limite. O resultado foi um modelo com apenas 818 kg e um motor V8 de 550 cv (versão mais potente do roadster).
O próximo proprietário deste Corvette, cujo último dono foi Robert Penske, dono da equipe Penske da Fórmula Indy, será definido no dia 16 de janeiro, no leilão “Automobiles of Arizona”, em Phoenix, Arizona
Modelo de 1963 poderá se tornar o mais caro da história do esportivo
Gigante indiana de motos está de olho no Brasil
Em novembro de 1974, a Yamaha RD 50 foi a primeira moto fabricada no Brasil. Dois anos mais tarde foi a vez da Honda apresentar a CG 125. Essa primeira onda, com a instalação dos fabricantes japoneses, está prestes a completar 40 anos. A segunda onda começou a se formar com a chegada das marcas chinesas no final dos anos 1990 (Daelim e Sundown). Hoje os produtos importados ou que usam tecnologia chinesa já representam 10% dos modelos vendidos no país. E há algumas marcas que ainda estão por vir.Porém, uma terceira onda já está em formação. Já tem nome e nacionalidade. Chama-se TVS, a terceira maior fabricante de motos da Índia.Shantanu Chakrabarty, gerente-geral da TVS Motor Company, esteve no Brasil e apresentou o workshop internacional "Perspectivas do mercado de motos no Brasil na visão das novas marcas internacionais", durante o 18º Congresso Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores). A palestra do executivo indiano foi realizada no último dia 23 e acompanhada por mais de 300 pessoas.O gerente-geral da TVS fez um resumo das atividades da empresa, falou do mercado internacional, das igualdades e diferenças entre os mercados brasileiro e indiano, apresentou alguns produtos TVS e afirmou que o Brasil está na mira do fabricante indiano
A montadora já está esticando seus tentáculos para fora da Ásia. Na América do Sul, a TVS iniciou suas operações na Colômbia e Uruguai. Para entrar no Brasil só falta um passo. Segundo o advogado Luiz Eduardo Vidal Lopes da Silva, conselheiro da TVS no Brasil, a vinda da montadora ao país é dada como certa. "Os indianos ainda não definiram de que forma se apresentam ao mercado daqui, se importando ou fabricando motos", comenta o advogado, que também é consultor jurídico da Fenabrave.Segundo Chakrabarty, tanto a Índia como o Brasil são países grandes e populosos. "Claro que teremos muitos desafios pela frente. Porém, com uma ampla rede é possível crescer rapidamente", afirmou o executivo indiano, dizendo que é muito cedo para definir uma estratégia. "Precisamos pesquisar o mercado para verificar o melhor modelo de motocicleta para o consumidor brasileiro", disse.QUAL É A DELA?Hoje, a TVS é a terceira maior fabricante de motos da Índia -- fica atrás da Hero-Honda e Bajaj. Além disso, é a sétima maior empresa daquele país. Fabrica seus produtos em quatro plantas, uma delas instalada na Indonésia. A produção anual é de 1,7 milhão de veículos. Tem 46 mil empregados e fatura US$ 3 bilhões por ano.
PRODUÇÃO DE MOTOS
China: 15 milhões
Índia: 8,2 milhões
Indonésia: 4,5 milhões
Tailândia: 2,1 milhões
Brasil: 2 milhões
Anual, em números aproximados
Entre os modelos urbanos da TVS estão a Apache (street de 160 cc, equipada com injeção eletrônica), a Flame 125 (street de 125 cc) e a Star City (street de 110 cc); além do Neo 110 (CUB produzido na Indonésia), do King (veículo de três rodas utilizado como táxi) e do XL Super Heavy Dutty (street para transportar cargas leves).A TVS Motor Company iniciou sua operações em 1985, formando uma joint-venture com a Suzuki. Nascia ali um projeto global, ou seja, uma moto fabricada na Índia com tecnologia japonesa. Em 2001, a TVS rompeu o acordo operacional com a Suzuki. Hoje, a marca produz sete modelos de veículos. Tem 600 distribuidores e 1.500 centros de serviço. O objetivo da TVS é ser o maior fabricante de motocicletas do planeta. (por Aldo Tizzani)Viagem a convite da Fenabrave
A montadora já está esticando seus tentáculos para fora da Ásia. Na América do Sul, a TVS iniciou suas operações na Colômbia e Uruguai. Para entrar no Brasil só falta um passo. Segundo o advogado Luiz Eduardo Vidal Lopes da Silva, conselheiro da TVS no Brasil, a vinda da montadora ao país é dada como certa. "Os indianos ainda não definiram de que forma se apresentam ao mercado daqui, se importando ou fabricando motos", comenta o advogado, que também é consultor jurídico da Fenabrave.Segundo Chakrabarty, tanto a Índia como o Brasil são países grandes e populosos. "Claro que teremos muitos desafios pela frente. Porém, com uma ampla rede é possível crescer rapidamente", afirmou o executivo indiano, dizendo que é muito cedo para definir uma estratégia. "Precisamos pesquisar o mercado para verificar o melhor modelo de motocicleta para o consumidor brasileiro", disse.QUAL É A DELA?Hoje, a TVS é a terceira maior fabricante de motos da Índia -- fica atrás da Hero-Honda e Bajaj. Além disso, é a sétima maior empresa daquele país. Fabrica seus produtos em quatro plantas, uma delas instalada na Indonésia. A produção anual é de 1,7 milhão de veículos. Tem 46 mil empregados e fatura US$ 3 bilhões por ano.
PRODUÇÃO DE MOTOS
China: 15 milhões
Índia: 8,2 milhões
Indonésia: 4,5 milhões
Tailândia: 2,1 milhões
Brasil: 2 milhões
Anual, em números aproximados
Entre os modelos urbanos da TVS estão a Apache (street de 160 cc, equipada com injeção eletrônica), a Flame 125 (street de 125 cc) e a Star City (street de 110 cc); além do Neo 110 (CUB produzido na Indonésia), do King (veículo de três rodas utilizado como táxi) e do XL Super Heavy Dutty (street para transportar cargas leves).A TVS Motor Company iniciou sua operações em 1985, formando uma joint-venture com a Suzuki. Nascia ali um projeto global, ou seja, uma moto fabricada na Índia com tecnologia japonesa. Em 2001, a TVS rompeu o acordo operacional com a Suzuki. Hoje, a marca produz sete modelos de veículos. Tem 600 distribuidores e 1.500 centros de serviço. O objetivo da TVS é ser o maior fabricante de motocicletas do planeta. (por Aldo Tizzani)Viagem a convite da Fenabrave
Chrysler estaria negociando com chinesa
Norte-americana e chinesa produziriam compacto em parceria
Chrysler estaria negociando com chinesa
Segundo informações do site China Car Times, a Chrysler estaria
em negociações com a marca chinesa Great Wall para a produção conjunta de um modelo compacto. O futuro veículo seria produzido pela montadora chinesa e vendido pelo mundo sob a chancela da Chrysler. Se concretizado, o acordo não será o primeiro entre a montadora norte-americana e uma marca chinesa. O Dodge Breeze, uma versão do Chery A1, foi criado graças ao acordo entre Chrysler e Chery.
Ainda segundo o site chinês, a Chrysler enviou em agosto engenheiros de sua sede para trabalhar em conjunto com a Great Wall. O futuro modelo seria uma alternativa para a montadora aumentar suas vendas nos mercados emergentes.
Hugo Passarelli
Chrysler estaria negociando com chinesa
Segundo informações do site China Car Times, a Chrysler estaria
em negociações com a marca chinesa Great Wall para a produção conjunta de um modelo compacto. O futuro veículo seria produzido pela montadora chinesa e vendido pelo mundo sob a chancela da Chrysler. Se concretizado, o acordo não será o primeiro entre a montadora norte-americana e uma marca chinesa. O Dodge Breeze, uma versão do Chery A1, foi criado graças ao acordo entre Chrysler e Chery.
Ainda segundo o site chinês, a Chrysler enviou em agosto engenheiros de sua sede para trabalhar em conjunto com a Great Wall. O futuro modelo seria uma alternativa para a montadora aumentar suas vendas nos mercados emergentes.
Hugo Passarelli
GM pode vender Saab, Pontiac e Saturn
A General Motors está analisando se vende as suas marcas Saab, Pontiac e Saturn, assim como pretende fazer com a Hummer (quatro divisões pertencentes ao grupo), como parte do plano para levantar US$ 12 bilhões do governo americano, segundo divulgou o Bloomberg News, citando fontes especializadas. A montadora não comentou a informação.
O Congresso americano rejeitou na semana passada o pedido da GM, Ford e Chrysler de um socorro financeiro de US$ 25 bilhões e pediu que as montadoras apresentassem planos mais detalhados e garantias.
Os três grandes fabricantes deverão se reunir novamente com o Congresso a partir de 8 de dezembro para discutir a eventual ajuda do governo.
A GM anunciou que poderá enfrentar problemas operacionais, como a falta de capital de giro, até início de 2009, caso não receba logo o empréstimo.
O Congresso americano rejeitou na semana passada o pedido da GM, Ford e Chrysler de um socorro financeiro de US$ 25 bilhões e pediu que as montadoras apresentassem planos mais detalhados e garantias.
Os três grandes fabricantes deverão se reunir novamente com o Congresso a partir de 8 de dezembro para discutir a eventual ajuda do governo.
A GM anunciou que poderá enfrentar problemas operacionais, como a falta de capital de giro, até início de 2009, caso não receba logo o empréstimo.
Jaguar não terá SUV, garante Ratan Tata
A Jaguar vai resistir à tentação de lançar um utilitário-esportivo, mesmo sabendo esse tipo de carro é normalmente bem aceito pelo mercado e que pode significar um bom aumento de vendas, como aconteceu com a Porsche depois que lançou o Cayenne. Pelo menos, isso é o que garante o novo dono da marca inglesa, o indiano Ratan Tata. O empresário pensa em outras prioridades quando o assunto é a Jaguar.
Primeiro, já colocou adiante a idéia de lançar as novas gerações dos modelos XJ e XK. Quer que fiquem com um aspecto mais agressivo para que a esportividade seja uma característica marcante da Jaguar. Por isso, também está em pauta o desenvolvimento de dois esportivos: o C-XE e o C-XJ, que vai ser mais um bravo concorrente do lendário Porsche 911
Primeiro, já colocou adiante a idéia de lançar as novas gerações dos modelos XJ e XK. Quer que fiquem com um aspecto mais agressivo para que a esportividade seja uma característica marcante da Jaguar. Por isso, também está em pauta o desenvolvimento de dois esportivos: o C-XE e o C-XJ, que vai ser mais um bravo concorrente do lendário Porsche 911
Honda New Life ajuda motorista a fazer baliza
Novo modelo japonês chega equipado com airbag que infla por etapas
da Redação
A Honda anuncia o início das vendas no Japão da nova versão do minicarro New Life, primeiro modelo do mundo equipado com airbag que infla por etapas (o nome do sistema é i-SRS) em diversas posições e situações de colisão. A partir de dezembro, também estará disponível uma versão especial que traz um mecanismo capaz de deslocar o banco do passageiro para os lados, facilitando o acesso para entrar no carro. O New Life foi desenvolvido com base no conceito Daily Smile Technology (algo como deixar o cliente sorridente todos os dias). Chegará em três versões: Life G-Type (ideal para o dia-a-dia, por unir simplicidade, modernidade e praticidade), Life Pastel (para um consumidor elegante e refinado) e o Life Diva (esportivo).
Outro destaque do modelo é o sistema auxiliar de estacionamento, em que o motorista segue as instruções de um sistema de áudio para estacionar. É necessário apenas posicionar o carro no local desejado e acionar o sistema. Uma câmera traseira, item de série, facilita a baliza. Seu motor é o compacto i-DSI, de 660 cm³ de cilindrada. Para a versão esporte, foi reservada uma versão turbo – todas têm transmissão automática de quatro velocidades. O modelo também é ecologicamente correto, com emissões de poluentes em níveis 75% inferiores ao estabelecido pela legislação japonesa. No painel de instrumentos há ainda lâmpadas ecológicas. A primeira aparição do modelo ocorreu em 1971 e entrou para a história por aliar conforto e se adequar ao estilo de vida das pessoas. Desde então, a Honda já comercializou aproximadamente 1,5 milhão de unidades no Japão.
terça-feira, 25 de novembro de 2008
Confira os leões dos 150 anos da Peugeot
O leão da Peugeot completa 150 anos junto com a interessante história da marca, cujo logo já faz parte do inconsciente coletivo, principalmente entre os franceses. A empresa foi fundada em 1858 pelos irmãos Jules e Emile e fabricava, entre outros itens, estruturas metálicas de saias rodadas, que as mulheres da alta sociedade costumavam usar no século XIX.
Os automóveis vieram bem mais tarde, quase meio século depois, em 1906, quando o primeiro veículo de quatro rodas da marca foi apresentado graças ao trabalho de um terceiro irmão, Armand. Desde então, o leão da marca (símbolo da cidade de Lion, na França, onde foi fundada a marca) mudou bastante. Era cravado na carroceria de corpo inteiro, depois apenas a cabeça e, posteriormente, apenas estilizado, como é atualmente.
Os automóveis vieram bem mais tarde, quase meio século depois, em 1906, quando o primeiro veículo de quatro rodas da marca foi apresentado graças ao trabalho de um terceiro irmão, Armand. Desde então, o leão da marca (símbolo da cidade de Lion, na França, onde foi fundada a marca) mudou bastante. Era cravado na carroceria de corpo inteiro, depois apenas a cabeça e, posteriormente, apenas estilizado, como é atualmente.
sábado, 22 de novembro de 2008
Rústico e versátil, Troller T4 renovado é difícil de parar
A Troller, hoje pertencente à Ford, apresentou nesta quarta-feira (19), em Atibaia, interior de São Paulo, o T4 2009, modelo que marca a renovação do jipe 4x4 da montadora cearense e que agora é seu único produto no mercado. O preço do novo T4 ainda não foi definido, mas não deverá ultrapassar R$ 90 mil. O modelo 2008 sai, na tabela, por R$ 85.045. As vendas nas 23 concessionárias da marca devem começar em meados de dezembro
Sob as asas da Ford, a Troller pôde reformular o T4 empregando técnicas de engenharia mais avançadas. Pôde também aparar algumas arestas (como o contraste entre porta plana e carroceira abaulada), melhorar a rigidez torcional, diminuir o ruído e unificar a procedência das peças -- que antes vinham de várias marcas, mas agora são todas da "biblioteca" da Ford. O modelo 2009 tem cerca de 500 peças novas, muitas delas imediatamente reconhecíveis como sendo da marca do oval azul. Por fora, as mudanças visuais resultantes da nova fase do T4 foram bem discretas -- detalhes como o posicionamento das luzes, por exemplo. No geral, o design do T4 continua sendo uma "homenagem" ao Wrangler, da Jeep.NO MERCADOPelos números que forneceu, a Troller trabalha hoje no limite da demanda, fabricando e vendendo mensalmente cerca de 100 jipes. A intenção é aumentar a produção para 130 unidades mensais. Os atuais rivais no mercado nacional são, em ordem decrescente de vendas, Mitsubishi TR4, Chevrolet Tracker, Land Rover Defender e Jeep Wrangler. Em 2009, deve entrar nessa lista o catarinense Stark, da TAC
Em Atibaia, UOL Carros testou o T4 numa estrada de terra razoavelmente acidentada e, depois, numa pista que simulava vários dos obstáculos e desafios reais encontráveis numa situação de off-road, boa parte deles certamente desanimadora mesmo para SUVs com tração integral ou 4x4
Versatilidade do modelo permite ainda passar tranqüilamente sobre troncos de árvores e enfrentar fortes inclinações
Para quem preferir o uso urbano, diversão pode estar na ampla gama de cores e na possibilidade de personalizar a carroceria - vale até rosa e roxo, sob encomenda
Renovada sob tutela da Ford, linha 2009 do jipe 4x4 T4 passa a ser o único modelo da cearense Troller no mercado
Sob as asas da Ford, a Troller pôde reformular o T4 empregando técnicas de engenharia mais avançadas. Pôde também aparar algumas arestas (como o contraste entre porta plana e carroceira abaulada), melhorar a rigidez torcional, diminuir o ruído e unificar a procedência das peças -- que antes vinham de várias marcas, mas agora são todas da "biblioteca" da Ford. O modelo 2009 tem cerca de 500 peças novas, muitas delas imediatamente reconhecíveis como sendo da marca do oval azul. Por fora, as mudanças visuais resultantes da nova fase do T4 foram bem discretas -- detalhes como o posicionamento das luzes, por exemplo. No geral, o design do T4 continua sendo uma "homenagem" ao Wrangler, da Jeep.NO MERCADOPelos números que forneceu, a Troller trabalha hoje no limite da demanda, fabricando e vendendo mensalmente cerca de 100 jipes. A intenção é aumentar a produção para 130 unidades mensais. Os atuais rivais no mercado nacional são, em ordem decrescente de vendas, Mitsubishi TR4, Chevrolet Tracker, Land Rover Defender e Jeep Wrangler. Em 2009, deve entrar nessa lista o catarinense Stark, da TACEm Atibaia, UOL Carros testou o T4 numa estrada de terra razoavelmente acidentada e, depois, numa pista que simulava vários dos obstáculos e desafios reais encontráveis numa situação de off-road, boa parte deles certamente desanimadora mesmo para SUVs com tração integral ou 4x4Mostrando o porquê de ser alvo de uma espécie de culto por parte de trilheiros (os "trolleiros"), o T4 encarou buraqueiras, aclives e declives de 70 graus, trechos de lama ou com vegetação escorregadia, e ainda passou sobre troncos de árvores, experimentou forte inclinação lateral (ele se segura até 45 graus) e transitou ao longo de facões de diferentes profundidades e aberturas. Tudo isso numa boa. Só não pudemos mergulhá-lo na água para verificar se ele topa atravessar os 80 cm de profundidade alardeados pela Troller
O bom resultado do T4 na lama deve-se a vários fatores. Entre eles, os ângulos de ataque e saída de 50 graus e 37 graus, respectivamente; os pneus 255/75 de aro 15 especiais para o off-road; e a suspensão bem acertada, idêntica na dianteira e na traseira (eixo rígido com barra estabilizadora e amortecedores hidráulicos) a não ser pelo sistema antiescorregamento Trac-Lok, que age no eixo flutuante traseiro.TRAÇÃO NAS QUATROO engate da tração 4x4 e da reduzida é feito por um seletor no painel, à direita do volante -- e não pela "romântica" alavanca ao lado do câmbio. A reduzida só entra com o T4 parado. Com ela em sensação de segurança é grande. Em situações menos complicadas e que permitem uma velocidade superior, a tração 4x4 é a mais recomendada. Quando roda em pisos mais regulares (e isso vale para o asfalto também), a sensação ao volante do T4 é de razoáveis conforto e estabilidade -- mas muito longe do que se obtém num SUV mais urbano.A carroceria em material compósito (resina poliéster reforçada com fibra de vidro), que não enferruja, é uma das atrações do T4. Outra é o bom e forte motor MWM 3.0 turbodiesel com intercooler, que desenvolve 163 cavalos a 3.800 giros e -- mais importante -- respeitáveis 39 kgfm de torque já a partir de 1.600 rpm.O QUE DECEPCIONAPor outro lado, há alguns aspectos negativos no T4. Falta uma regulagem de posição decente nos bancos dianteiros, por exemplo. Isso não só melhoraria a posição de dirigir, como ajudaria a solucionar um problema irritante: o motorista fica muito próximo à porta, e não é raro bater o cotovelo nela nos esterçamentos à esquerda (que no off-road podem ser bruscos). A impressão geral de rusticidade do habitáculo também pode desagradar a alguns.No geral, o T4 segue sendo uma divertida e versátil opção para rodar longe do asfalto. Quem for usá-lo na cidade pode se divertir com a ampla gama de cores e a possibilidade de personalizar a carroceria com um tom sob encomenda -- a Troller citou os exemplos de clientes que pediram um T4 roxo e um cor-de-rosa. Certamente vai se destacar na multidão. Mas esse jipe não foi feito para viver em sociedade.*Viagem e test-drive a convite da Ford do Brasil
Versatilidade do modelo permite ainda passar tranqüilamente sobre troncos de árvores e enfrentar fortes inclinações
Para quem preferir o uso urbano, diversão pode estar na ampla gama de cores e na possibilidade de personalizar a carroceria - vale até rosa e roxo, sob encomenda
Renovada sob tutela da Ford, linha 2009 do jipe 4x4 T4 passa a ser o único modelo da cearense Troller no mercadoModelo 2009 tem cerca de 500 peças novas, muitas 'emprestadas' de outros modelos da marca do oval azul
T4 conta com pneus 255/75 de aro 15 especiais para o off-road, suspensão bem acertada -- eixo rígido com barra estabilizadora e amortecedores hidráulicos na traseira e dianteria -- e sistema antiescorregamento Trac-Lok no eixo flutuante traseiro
T4 também supera numa boa facões de diferentes profundidades e aberturas, e desce ladeiras escorregadias com segurança
T4 também supera numa boa facões de diferentes profundidades e aberturas, e desce ladeiras escorregadias com segurança
Para britânicos, crise automobilística não traz novidade
Uma grande montadora cujas marcas são sinônimo de estradas abertas. Centenas de milhares de operários sindicalizados que contam com forte apoio político. Um apelo urgente ao governo por assistência na forma de cheque em branco.
Não estamos falando da Ford e da General Motors (GM), mas da British Leyland, uma montadora de automóveis que nos anos 70 e 80 queimou 11 bilhões de libras (ou US$ 16,5 bilhões) em dinheiro dos contribuintes britânicos antes de enfim fechar as portas. Tudo que resta da empresa agora são lembranças de marcas glamorosas como a Triumph, e uma dolorosa lição sobre a efetividade limitada das operações de resgate.
"É uma situação muito evocativa", disse Leon Brittan, um dos principais assessores de Margaret Thatcher, primeira-ministra que apoiou os planos de resgate apesar de sua firme defesa do livre mercado. "Não estou dizendo aos Estados Unidos o que fazer, mas a lição que a experiência britânica oferece é a de que colocar dinheiro novo para recuperar prejuízos passados não funciona. A British Leyland se manteve ativa por mais alguns anos, mas não existe mais, existe?"
Outros especialistas repetem o alerta. "A experiência da British Leyland é relevante, e cautelar", diz John Casesa, sócio da consultoria automotiva Casesa Shapiro. "O governo decidiu tentar transformar em vencedora uma empresa repleta de falhas estruturais. O risco existe também nos Estados Unidos".
Ainda que as montadoras de automóveis continentais tenham se saído melhor que as britânicas, Casesa argumenta que a longa história de apoio pelos governos, na Europa, fez de empresas como Renault e Fiat líderes em seus mercados internos, mas não fora de seus países.
"Excetuadas Mercedes e BMW, as montadoras européias não conquistaram sucesso mundial", ele afirma, "E tampouco apresentam grande lucratividade".
Essas lições de história comparativa estão recebendo atenção intensificada à medida que o Congresso americano discute o destino de Detroit.
O resgate à British Leyland continua a ser um exemplo clássico de intervenção governamental fútil. A cooperação estreita entre governos e montadoras no continente europeu produziu resultados mais felizes.
Por meio século, depois da Segunda Guerra Mundial, o governo francês foi o maior acionista da Renault, e Paris ainda detém 15% das ações da companhia. Nos anos 80, ela recebeu uma injeção de capital de quase quatro bilhões de euros, em valores atuais, em uma operação de resgate. Agora, a empresa apresenta alta lucratividade - ao menos se comparada às congêneres americanas.
Hoje, a Opel subsidiária da GM, está apelando ao governo alemão por assistência, e solicitou cerca de um bilhão de euros em garantias de crédito, de acordo com Carl-Peter Forster, o presidente da GM na Europa.
Na segunda-feira, a chanceler alemã Angela Merkel anunciou que seu governo decidiria quanto ao pedido antes do Natal.
"Não está ainda decidido se essas garantias de empréstimos se tornaram necessárias", disse Merkel em Berlim, depois de uma reunião com Forster, outros dirigentes da empresa e líderes sindicais.
"Caso as garantias se tornem necessárias, os fundos devem ser mantidos apenas na Opel" da Alemanha, ela acrescentou, ecoando uma preocupação expressada por alguns norte-americanos quanto à possibilidade de que dinheiro de um possível pacote de resgate seja utilizado apenas para as operações norte-americanas das montadoras.
Para Garel Rhys, do Centro de Pesquisa da Indústria Automotiva na Universidade de Cardiff, País de Gales, a trajetória da General Motors lembra a da British Leyland não só devido à decisão da montadora americana de procurar assistência para evitar uma concordata como por sua perda lenta e aparentemente inexorável perda de mercado. "Ambas tinham um retrospecto como maiores empresas do setor em seus países, mas não foram capazes de se adaptar quando começaram a perder vendas", disse Rhys. "Não conseguiram reconquistar os consumidores".
As raízes da British Leyland são até mais antigas que o Ford modelo T. Até a década de 70, a empresa detinha 36% do mercado britânico, e controlava marcas populares como Austin e Morris, e marcas de luxo como Jaguar e MG. Mas a crescente concorrência das montadoras japonesas e alemãs, a baixa qualidade dos produtos e um rompimento de relações trabalhistas deixaram a empresa perto da falência em 1975, diz Rhys.
Michael Edwards assumiu como presidente-executivo da British Leyland em 1977, e apelou ao governo Thatcher por assistência alguns anos mais tarde, depois de reduzir a força de trabalho da companhia de 200 mil para 104 mil operários, fechando 19 fábricas.
O governo desembolsou 3,6 bilhões de libras, o equivalente a 11 bilhões de libras atuais, com a injeção final acontecendo em 1988. O resgate não ajudou a empresa a preservar seu quadro de funcionários ou sua participação de mercado, que caiu a 15% pelo final da década de 80. A empresa mudou seu nome para MG Rover e terminou adquirida pela BMW, que posteriormente a restabeleceu como companhia independente. A MG Rover faliu em 2005.
De acordo com Rhys, as empresas sucessoras da British Leyland empregam apenas 22 mil trabalhadores, ou 10% de sua força de trabalho máximo na metade dos anos 70.
"O retorno do plano de resgate foi medíocre", ele afirma. "Nosso sentimento, coletivo e nacional igualmente, foi o de que o país se queimou com a tentativa de resgate, e a experiência vem sendo usada como justificativa para negar pedidos de resgate, tanto pelos governos conservadores quanto pelos governos trabalhistas britânicos posteriores".
Edwardes ainda defende a assistência, alegando que preservou partes da empresa que continuam ativas, como Land Rover e Jaguar, adquiridas pela Ford. A Jaguar nunca propiciou lucro à Ford, e as duas marcas foram vendidas ao Tata Group, da Índia, em 2007, por cerca de 50% do valor pago originalmente.
Caso Washington decida ajudar Detroit, diz Edwardes, é crucial que o governo reforme o comando das Três Grandes montadoras americanas. "Não basta injetar dinheiro", afirma. "Precisam de dinheiro e uma nova administração. Precisam de ambas as coisas, não de uma ou outra".
Não estamos falando da Ford e da General Motors (GM), mas da British Leyland, uma montadora de automóveis que nos anos 70 e 80 queimou 11 bilhões de libras (ou US$ 16,5 bilhões) em dinheiro dos contribuintes britânicos antes de enfim fechar as portas. Tudo que resta da empresa agora são lembranças de marcas glamorosas como a Triumph, e uma dolorosa lição sobre a efetividade limitada das operações de resgate.
"É uma situação muito evocativa", disse Leon Brittan, um dos principais assessores de Margaret Thatcher, primeira-ministra que apoiou os planos de resgate apesar de sua firme defesa do livre mercado. "Não estou dizendo aos Estados Unidos o que fazer, mas a lição que a experiência britânica oferece é a de que colocar dinheiro novo para recuperar prejuízos passados não funciona. A British Leyland se manteve ativa por mais alguns anos, mas não existe mais, existe?"
Outros especialistas repetem o alerta. "A experiência da British Leyland é relevante, e cautelar", diz John Casesa, sócio da consultoria automotiva Casesa Shapiro. "O governo decidiu tentar transformar em vencedora uma empresa repleta de falhas estruturais. O risco existe também nos Estados Unidos".
Ainda que as montadoras de automóveis continentais tenham se saído melhor que as britânicas, Casesa argumenta que a longa história de apoio pelos governos, na Europa, fez de empresas como Renault e Fiat líderes em seus mercados internos, mas não fora de seus países.
"Excetuadas Mercedes e BMW, as montadoras européias não conquistaram sucesso mundial", ele afirma, "E tampouco apresentam grande lucratividade".
Essas lições de história comparativa estão recebendo atenção intensificada à medida que o Congresso americano discute o destino de Detroit.
O resgate à British Leyland continua a ser um exemplo clássico de intervenção governamental fútil. A cooperação estreita entre governos e montadoras no continente europeu produziu resultados mais felizes.
Por meio século, depois da Segunda Guerra Mundial, o governo francês foi o maior acionista da Renault, e Paris ainda detém 15% das ações da companhia. Nos anos 80, ela recebeu uma injeção de capital de quase quatro bilhões de euros, em valores atuais, em uma operação de resgate. Agora, a empresa apresenta alta lucratividade - ao menos se comparada às congêneres americanas.
Hoje, a Opel subsidiária da GM, está apelando ao governo alemão por assistência, e solicitou cerca de um bilhão de euros em garantias de crédito, de acordo com Carl-Peter Forster, o presidente da GM na Europa.
Na segunda-feira, a chanceler alemã Angela Merkel anunciou que seu governo decidiria quanto ao pedido antes do Natal.
"Não está ainda decidido se essas garantias de empréstimos se tornaram necessárias", disse Merkel em Berlim, depois de uma reunião com Forster, outros dirigentes da empresa e líderes sindicais.
"Caso as garantias se tornem necessárias, os fundos devem ser mantidos apenas na Opel" da Alemanha, ela acrescentou, ecoando uma preocupação expressada por alguns norte-americanos quanto à possibilidade de que dinheiro de um possível pacote de resgate seja utilizado apenas para as operações norte-americanas das montadoras.
Para Garel Rhys, do Centro de Pesquisa da Indústria Automotiva na Universidade de Cardiff, País de Gales, a trajetória da General Motors lembra a da British Leyland não só devido à decisão da montadora americana de procurar assistência para evitar uma concordata como por sua perda lenta e aparentemente inexorável perda de mercado. "Ambas tinham um retrospecto como maiores empresas do setor em seus países, mas não foram capazes de se adaptar quando começaram a perder vendas", disse Rhys. "Não conseguiram reconquistar os consumidores".
As raízes da British Leyland são até mais antigas que o Ford modelo T. Até a década de 70, a empresa detinha 36% do mercado britânico, e controlava marcas populares como Austin e Morris, e marcas de luxo como Jaguar e MG. Mas a crescente concorrência das montadoras japonesas e alemãs, a baixa qualidade dos produtos e um rompimento de relações trabalhistas deixaram a empresa perto da falência em 1975, diz Rhys.
Michael Edwards assumiu como presidente-executivo da British Leyland em 1977, e apelou ao governo Thatcher por assistência alguns anos mais tarde, depois de reduzir a força de trabalho da companhia de 200 mil para 104 mil operários, fechando 19 fábricas.
O governo desembolsou 3,6 bilhões de libras, o equivalente a 11 bilhões de libras atuais, com a injeção final acontecendo em 1988. O resgate não ajudou a empresa a preservar seu quadro de funcionários ou sua participação de mercado, que caiu a 15% pelo final da década de 80. A empresa mudou seu nome para MG Rover e terminou adquirida pela BMW, que posteriormente a restabeleceu como companhia independente. A MG Rover faliu em 2005.
De acordo com Rhys, as empresas sucessoras da British Leyland empregam apenas 22 mil trabalhadores, ou 10% de sua força de trabalho máximo na metade dos anos 70.
"O retorno do plano de resgate foi medíocre", ele afirma. "Nosso sentimento, coletivo e nacional igualmente, foi o de que o país se queimou com a tentativa de resgate, e a experiência vem sendo usada como justificativa para negar pedidos de resgate, tanto pelos governos conservadores quanto pelos governos trabalhistas britânicos posteriores".
Edwardes ainda defende a assistência, alegando que preservou partes da empresa que continuam ativas, como Land Rover e Jaguar, adquiridas pela Ford. A Jaguar nunca propiciou lucro à Ford, e as duas marcas foram vendidas ao Tata Group, da Índia, em 2007, por cerca de 50% do valor pago originalmente.
Caso Washington decida ajudar Detroit, diz Edwardes, é crucial que o governo reforme o comando das Três Grandes montadoras americanas. "Não basta injetar dinheiro", afirma. "Precisam de dinheiro e uma nova administração. Precisam de ambas as coisas, não de uma ou outra".
GM reduzirá produção e frota de aviões particulares
A General Motors (GM) vai reduzir sua produção na América do Norte, o que afetará o número de fábricas em funcionamento, e diminuirá o número de aviões particulares para seus executivos segundo informou nesta sexta-feira o jornal The Wall Street Journal
O periódico disse que a GM tem planos para informar nesta sexta-feira a seus funcionários sobre os novos cortes de produção que acontecem no meio da pior crise econômica e de vendas da história da companhia.
O anúncio foi feito horas depois que o Congresso americano criticou que os executivos da General Motors, Ford e Chrysler viajaram para Washington em aviões privados para solicitar bilhões de dólares em ajudas.
A GM disse a The Wall Street Journal que os planos para reduzir sua frota de aviões privados já estavam em andamento, antes das críticas dos legisladores americanos
O periódico disse que a GM tem planos para informar nesta sexta-feira a seus funcionários sobre os novos cortes de produção que acontecem no meio da pior crise econômica e de vendas da história da companhia.
O anúncio foi feito horas depois que o Congresso americano criticou que os executivos da General Motors, Ford e Chrysler viajaram para Washington em aviões privados para solicitar bilhões de dólares em ajudas.
A GM disse a The Wall Street Journal que os planos para reduzir sua frota de aviões privados já estavam em andamento, antes das críticas dos legisladores americanos
EUA: não há plano viável para montadoras, diz senador
Uma fila de Mercedes Benz zero km reluzentes desembarca de um grande navio atracado em um cais de Long Beach. Em tempos normais, em prazo de poucas horas eles seriam carregados em caminhões para transporte a concessionárias de todos os Estados Unidos. Mas não vivemos tempos normais.
Por enquanto, o porto parece ser seu destino final. Dada a falta de procura de parte de comerciantes e compradores, milhares de carros, em valor de dezenas de milhões de dólares, estão sendo armazenados no terreno do porto, cada vez mais lotado.
E pela primeira vez, Mercedes, Toyota e Nissan decidiram todas as três arrendar espaço no porto para abrigar esses veículos órfãos. As montadoras estão transformando dezenas de hectares no segundo maior terminal de contêineres do país em um gigantesco estacionamento, o que cria uma imagem vívida de um setor automobilístico paralisado e de uma economia em risco.
"Essa é uma maneira de observar a situação econômica", disse Art Wong, porta-voz do porto. "E realmente assusta".
O amontoamento de automóveis no porto é apenas uma parte do acúmulo mais amplo de estoques no país, que em setembro registrou alta de 5,5% ante o total do mês em 2007, de acordo com o Departamento do Comércio americano. O setor automobilístico vem sendo especialmente prejudicado, com queda de 15% nas vendas, até o momento este ano. A General Motors (GM) anunciou que seu caixa operacional estaria esgotado até o final do ano, caso o governo não decida interferir para resgatar a empresa.
Mas o excedente de estoque acumulado em Long Beach não se limita aos carros importados. Também surgiu uma queda acentuada na demanda pela maior exportação do porto: produtos de papel e papel-cartão reciclados.
O material tipicamente é embarcado para China, onde é utilizado para produzir caixas para novos produtos eletrônicos e outros bens embarcados para os Estados Unidos. Mas as fábricas chinesas estão reagindo à queda na demanda por meio de cortes de produção, e isso reduz sua demanda por papel. Toneladas de papel estão se acumulando em empresas de reciclagem instaladas em torno do porto - os restos não aproveitados de uma economia que parece a ponto de se paralisar.
Long Beach é um porto importante, especialmente para a região oeste dos Estados Unidos. É por ele que os produtos importados chegam ao país, e são distribuídos por uma complexa rede de caminhões, trens e distribuidores até que cheguem às mãos dos consumidores. Mas agora os produtos simplesmente chegam ao porto e param. "Nosso trabalho supostamente é o de transportar coisas, não estocá-las", disse Wong.
Cerca de 20% das importações que chegaram aos Estados Unidos em contêineres no ano passado o fizeram por Long Beach, o que coloca o porto bem perto do maior terminal de contêineres do país, o de Los Angeles. Este ano, o volume transportado via Long Beach está 10% abaixo do registrado em 2007, e quase todos os grandes portos do país registraram declínios semelhantes. Veteranos trabalhadores portuários dizem que a desaceleração registrada desde a metade de outubro é a mais forte que já viram. E ela gera efeitos secundários sobre outras empresas e trabalhadores.
No terminal de 60 hectares no qual os carros da Toyota são desembarcados no porto, é possível ver um mar de modelos Corolla, Camry e Rav4. A simples presença de um número tão elevado de veículos não pode ser considerada incomum, já que a Toyota importa 250 mil carros ao ano para os Estados Unidos, em embarques quinzenais. Mas, para sinalizar os problemas econômicos recentes, na semana passada, havia caminhões-cegonha vazios estacionados entre as fileiras de automóveis.
Kurt Golledge, 48 anos, era um dos apenas dois caminheiros que estavam carregando seus veículos verdes de 22 m de comprimento, na semana passada. Ele contou que oito de seus colegas foram demitidos durante o mês porque as concessionárias da Toyota não estão aceitando mais entregas.
"Eu estava desembarcando carros em Henderson, Nevada, no mês passado, e o dono da concessionária me disse que os levasse dali e descarregasse em qualquer lugar", disse Golledge, funcionário de uma transportadora chamada Allied Systems. "E todas as concessionárias estão nos dizendo a mesma coisa".
As concessionárias de automóveis tipicamente fazem seus pedidos às montadoras com meses de antecedência, mas podem modificar os pedidos e receber menos veículos.
"Os navios continuam chegando, mas não temos para onde levar os carros", disse Golledge. Ele afirmou acreditar que os veículos que estava embarcando seriam a última carga que transportaria antes de ser demitido, e afirmou que já estava pensando sobre onde poderia conseguir um novo emprego.
Embora os embarques de alguns produtos tenham se reduzido, os carros continuam chegando em seu ritmo regular, especialmente porque as fábricas de automóveis podem demorar alguns meses até ajustar sua produção a mudanças na demanda. A Toyota está concluindo um acordo que permitirá que use 2,5 hectares no porto para estacionar carros, e está à procura de ainda mais espaço.
"A Toyota quer o máximo de espaço que possamos lhes dar", disse Gail Wasil, diretora assistente da divisão imobiliária do porto.
De sua parte, a montadora afirma que os estoques superiores aos comuns no porto de Long Beach resultam da queda na demanda, em especial no sul da Califórnia, um de seus maiores mercados. A empresa se recusou a dizer quantos carros tinha no porto, e por quanto tempo eles estariam por lá.
Sona Iliffe-Moon, porta-voz da Toyota, afirmou que a empresa já havia ajustado sua produção a fim de refletir a queda na demanda.
Wasil disse que a Nissan, cujos carros são desembarcados no porto de Los Angeles, estava em busca de um acordo com Long Beach para estacionar carros no porto. A Mercedes fechou acordo para usar mais áreas como estacionamento algumas semanas atrás, ela disse. Funcionários da Mercedes e da Nissan não responderam a contatos em que pedíamos seus comentários.
Encostar carros não vendidos não é procedimento incomum em Detroit, onde milhares de automóveis americanos que não conseguem encontrar compradores estão estacionados há dois anos no terreno da feira estadual de Michigan e em estacionamentos de aeroportos.
Mas é mais incomum ver um terreno em um porto da Califórnia ocupado por milhares de Mercedes Benz, a maioria dos quais já juntando poeira sobre a película plástica transparente que protege seus capôs e porta-malas. Alguns parecem estar estacionados no porto já há meses.
Na semana passada, a Mercedes entregou mais mil carros no porto de Long Beach, a bordo do Grus, um navio porta-contêineres de 176 m.
"Um ano atrás, eu estava pensando em comprar um desses para minha mulher", disse Kurt Garland, o gerente do terminal que estava supervisionando o desembarque dos modelos esportivos, utilitários e sedãs pretos, brancos e prateados. "Agora mudei de idéia. Estou economizando dinheiro, pagando minhas contas e me preparando para a tempestade".
Não longe de lá, metal, papel-cartão, papel e plástico se empilham no terreno da Corridor Recycling. A empresa adquire refugo em todo o país e depois o despacha em fardos para a China. O papel-cartão é usado para produzir novas caixas, e o plástico usado é transformado em solas de sapato e revestimento para sacos de dormir e casacos.
Por boa parte do ano, a empresa embarcava cerca de 25 contêineres ao dia, cada qual contendo 23 t de refugo a ser reciclado. Mas depois da Olimpíada de Pequim, caiu a demanda por metal reciclado. Em outubro, a demanda por tudo mais despencou, e nas últimas duas semanas a empresa não embarcou nem mesmo um contêiner.
"Paramos completamente. Zero", disse Gilbert Dodson, co-proprietário da empresa. "Já havia visto desacelerações nos últimos 25 anos, mas esta é a pior", ele disse sobre a atual crise.
Como os executivos automobilísticos, ele está em busca de novas formas de acomodar material em seu terreno. O material para reciclagem continua a chegar em grandes caminhões, embora ele esteja pagando apenas US$ 21 por tonelada agora, ante US$ 120 no começo do ano. Mas não há para onde exportar. "O material chega", ele diz, "mas ninguém quer comprar".
Por enquanto, o porto parece ser seu destino final. Dada a falta de procura de parte de comerciantes e compradores, milhares de carros, em valor de dezenas de milhões de dólares, estão sendo armazenados no terreno do porto, cada vez mais lotado.
E pela primeira vez, Mercedes, Toyota e Nissan decidiram todas as três arrendar espaço no porto para abrigar esses veículos órfãos. As montadoras estão transformando dezenas de hectares no segundo maior terminal de contêineres do país em um gigantesco estacionamento, o que cria uma imagem vívida de um setor automobilístico paralisado e de uma economia em risco.
"Essa é uma maneira de observar a situação econômica", disse Art Wong, porta-voz do porto. "E realmente assusta".
O amontoamento de automóveis no porto é apenas uma parte do acúmulo mais amplo de estoques no país, que em setembro registrou alta de 5,5% ante o total do mês em 2007, de acordo com o Departamento do Comércio americano. O setor automobilístico vem sendo especialmente prejudicado, com queda de 15% nas vendas, até o momento este ano. A General Motors (GM) anunciou que seu caixa operacional estaria esgotado até o final do ano, caso o governo não decida interferir para resgatar a empresa.
Mas o excedente de estoque acumulado em Long Beach não se limita aos carros importados. Também surgiu uma queda acentuada na demanda pela maior exportação do porto: produtos de papel e papel-cartão reciclados.
O material tipicamente é embarcado para China, onde é utilizado para produzir caixas para novos produtos eletrônicos e outros bens embarcados para os Estados Unidos. Mas as fábricas chinesas estão reagindo à queda na demanda por meio de cortes de produção, e isso reduz sua demanda por papel. Toneladas de papel estão se acumulando em empresas de reciclagem instaladas em torno do porto - os restos não aproveitados de uma economia que parece a ponto de se paralisar.
Long Beach é um porto importante, especialmente para a região oeste dos Estados Unidos. É por ele que os produtos importados chegam ao país, e são distribuídos por uma complexa rede de caminhões, trens e distribuidores até que cheguem às mãos dos consumidores. Mas agora os produtos simplesmente chegam ao porto e param. "Nosso trabalho supostamente é o de transportar coisas, não estocá-las", disse Wong.
Cerca de 20% das importações que chegaram aos Estados Unidos em contêineres no ano passado o fizeram por Long Beach, o que coloca o porto bem perto do maior terminal de contêineres do país, o de Los Angeles. Este ano, o volume transportado via Long Beach está 10% abaixo do registrado em 2007, e quase todos os grandes portos do país registraram declínios semelhantes. Veteranos trabalhadores portuários dizem que a desaceleração registrada desde a metade de outubro é a mais forte que já viram. E ela gera efeitos secundários sobre outras empresas e trabalhadores.
No terminal de 60 hectares no qual os carros da Toyota são desembarcados no porto, é possível ver um mar de modelos Corolla, Camry e Rav4. A simples presença de um número tão elevado de veículos não pode ser considerada incomum, já que a Toyota importa 250 mil carros ao ano para os Estados Unidos, em embarques quinzenais. Mas, para sinalizar os problemas econômicos recentes, na semana passada, havia caminhões-cegonha vazios estacionados entre as fileiras de automóveis.
Kurt Golledge, 48 anos, era um dos apenas dois caminheiros que estavam carregando seus veículos verdes de 22 m de comprimento, na semana passada. Ele contou que oito de seus colegas foram demitidos durante o mês porque as concessionárias da Toyota não estão aceitando mais entregas.
"Eu estava desembarcando carros em Henderson, Nevada, no mês passado, e o dono da concessionária me disse que os levasse dali e descarregasse em qualquer lugar", disse Golledge, funcionário de uma transportadora chamada Allied Systems. "E todas as concessionárias estão nos dizendo a mesma coisa".
As concessionárias de automóveis tipicamente fazem seus pedidos às montadoras com meses de antecedência, mas podem modificar os pedidos e receber menos veículos.
"Os navios continuam chegando, mas não temos para onde levar os carros", disse Golledge. Ele afirmou acreditar que os veículos que estava embarcando seriam a última carga que transportaria antes de ser demitido, e afirmou que já estava pensando sobre onde poderia conseguir um novo emprego.
Embora os embarques de alguns produtos tenham se reduzido, os carros continuam chegando em seu ritmo regular, especialmente porque as fábricas de automóveis podem demorar alguns meses até ajustar sua produção a mudanças na demanda. A Toyota está concluindo um acordo que permitirá que use 2,5 hectares no porto para estacionar carros, e está à procura de ainda mais espaço.
"A Toyota quer o máximo de espaço que possamos lhes dar", disse Gail Wasil, diretora assistente da divisão imobiliária do porto.
De sua parte, a montadora afirma que os estoques superiores aos comuns no porto de Long Beach resultam da queda na demanda, em especial no sul da Califórnia, um de seus maiores mercados. A empresa se recusou a dizer quantos carros tinha no porto, e por quanto tempo eles estariam por lá.
Sona Iliffe-Moon, porta-voz da Toyota, afirmou que a empresa já havia ajustado sua produção a fim de refletir a queda na demanda.
Wasil disse que a Nissan, cujos carros são desembarcados no porto de Los Angeles, estava em busca de um acordo com Long Beach para estacionar carros no porto. A Mercedes fechou acordo para usar mais áreas como estacionamento algumas semanas atrás, ela disse. Funcionários da Mercedes e da Nissan não responderam a contatos em que pedíamos seus comentários.
Encostar carros não vendidos não é procedimento incomum em Detroit, onde milhares de automóveis americanos que não conseguem encontrar compradores estão estacionados há dois anos no terreno da feira estadual de Michigan e em estacionamentos de aeroportos.
Mas é mais incomum ver um terreno em um porto da Califórnia ocupado por milhares de Mercedes Benz, a maioria dos quais já juntando poeira sobre a película plástica transparente que protege seus capôs e porta-malas. Alguns parecem estar estacionados no porto já há meses.
Na semana passada, a Mercedes entregou mais mil carros no porto de Long Beach, a bordo do Grus, um navio porta-contêineres de 176 m.
"Um ano atrás, eu estava pensando em comprar um desses para minha mulher", disse Kurt Garland, o gerente do terminal que estava supervisionando o desembarque dos modelos esportivos, utilitários e sedãs pretos, brancos e prateados. "Agora mudei de idéia. Estou economizando dinheiro, pagando minhas contas e me preparando para a tempestade".
Não longe de lá, metal, papel-cartão, papel e plástico se empilham no terreno da Corridor Recycling. A empresa adquire refugo em todo o país e depois o despacha em fardos para a China. O papel-cartão é usado para produzir novas caixas, e o plástico usado é transformado em solas de sapato e revestimento para sacos de dormir e casacos.
Por boa parte do ano, a empresa embarcava cerca de 25 contêineres ao dia, cada qual contendo 23 t de refugo a ser reciclado. Mas depois da Olimpíada de Pequim, caiu a demanda por metal reciclado. Em outubro, a demanda por tudo mais despencou, e nas últimas duas semanas a empresa não embarcou nem mesmo um contêiner.
"Paramos completamente. Zero", disse Gilbert Dodson, co-proprietário da empresa. "Já havia visto desacelerações nos últimos 25 anos, mas esta é a pior", ele disse sobre a atual crise.
Como os executivos automobilísticos, ele está em busca de novas formas de acomodar material em seu terreno. O material para reciclagem continua a chegar em grandes caminhões, embora ele esteja pagando apenas US$ 21 por tonelada agora, ante US$ 120 no começo do ano. Mas não há para onde exportar. "O material chega", ele diz, "mas ninguém quer comprar".
quinta-feira, 20 de novembro de 2008
Troller T4 muda sob comando da Ford
A Troller nasceu pequena em 1999 na cidade de Horizonte, no interior do Ceará. O T4, seu principal produto, surgiu com motor a gasolina da Volkswagen e suas peças eram emprestadas dos mais diversos modelos. No começo do ano passado, a empresa passou a ser uma subsidiária da Ford e agora, finalmente, a montadora resolveu dar o seu toque ao jipe. O dedo da Ford pode ser visto nos detalhes. As maçanetas vêm do EcoSport. As portas são novas e a grade dianteira agora é removível. Também são novos os faróis, pára-brisa e vidros laterais. A capota de fibra ficou mais leve para facilitar a remoção. É por dentro, porém, que você comprova que está em um Ford. Os instrumentos e os difusores de ar são do Fiesta. O volante e as maçanetas internas também vêm do EcoSport. Os painéis das portas são todos de plástico e o piso é de borracha, tudo para facilitar a limpeza. Motor a diesel e tração com reduzida Na mecânica, a Ford manteve o mesmo MWM a diesel de 3,0 litros, 163 cv a 3.800 rpm e torque de 38 kgfm entre 1.600 e 2.200 rpm, que equipa a picape Ranger. O câmbio é manual de cinco velocidades com diferencial traseiro autoblocante. A tração é selecionada por um botão no painel, sendo 4x2, 4x4 ou 4x4 reduzida. A operação é simples, mas é preciso dar um tranco no carro para que a tração realmente seja acoplada. No teste em uma trilha no município de Atibaia (SP), o carro mostrou que cumpre o que promete, passando com facilidade pelos obstáculos. O problema está no conforto dos ocupantes, que sentem todas as imperfeições, mas isso é previsível em um jipe com verdadeira vocação fora de entrada. Os bancos são revestidos de couro e possuem bons apoios laterais. O espaço é apertado para quem vai na frente, mas bem generoso para os caronas do assento traseiro. O porta-malas praticamente não existe, mas há um bagageiro no teto com capacidade para 150 quilos. Outros números importantes são o ângulo de entrada de 50 graus, saída de 37 graus, rampa de 29 graus e vão livre do solo de 21,5 cm. Na hora de parar, o motorista tem quatro discos de freio, mas não há assistência do ABS. O jipe também não tem estrutura para ser equipado com airbags, assunto para a Ford resolver caso a lei que obriga as bolsas infláveis nos veículos realmente vingue. Preço não foi divulgado, mas não passa de R$ 90 mil O maior mistério do carro é o preço. A Ford divulgou informações sobre o veículo no dia 13 de outubro, sem valores. Depois veio o Salão do Automóvel e, mais uma vez, a montadora não os divulgou. Agora, no lançamento oficial, a cifra foi ocultada novamente, mas Rodrigo Lourenço, gerente geral de marketing e vendas, garantiu que não passará dos R$ 90 mil.
Teste drive feito a convite da Ford
BMW desenvolve chave integrada com cartão de crédito
A BMW está desenvolvendo um novo tipo de chave para automóveis que integra um cartão de crédito. Utilizando o dispositivo, o motorista poderá pagar estacionamento, para abastecer o carro e, até mesmo, fazer compras em supermercados.
Para ser acionada como cartão, a chave exige a entrada de uma senha, para garantir sua segurança. O dispositivo é capaz de registrar o histórico do carro e pessoais do usuário, ajudando caso seja necessária alguma operação de manutenção durante uma viagem, por exemplo.
Uma outra aplicação possível para a chave inteligente é em serviços de car sharing, que estão começando a se disseminar na Europa. Esses sistemas permitem que um grupo de usuários compartilhem uma frota de veículos colocada à sua disposição em pontos determinados das cidades, pagando pelo tempo de uso ou pela quilometragem percorrida. A chave permitiria o acesso aos carros e, ao mesmo tempo, o débito imediato junto ao cartão do portador.
Para ser acionada como cartão, a chave exige a entrada de uma senha, para garantir sua segurança. O dispositivo é capaz de registrar o histórico do carro e pessoais do usuário, ajudando caso seja necessária alguma operação de manutenção durante uma viagem, por exemplo.
Uma outra aplicação possível para a chave inteligente é em serviços de car sharing, que estão começando a se disseminar na Europa. Esses sistemas permitem que um grupo de usuários compartilhem uma frota de veículos colocada à sua disposição em pontos determinados das cidades, pagando pelo tempo de uso ou pela quilometragem percorrida. A chave permitiria o acesso aos carros e, ao mesmo tempo, o débito imediato junto ao cartão do portador.
Fiat promete investir R$ 5 bi no Brasil até 2010
A montadora Fiat anunciou nesta quarta-feira (19) em Turim, norte da Itália, que investirá cerca de R$ 5 bilhões no Brasil até 2010 para aumentar as atividades da empresa no país, onde lidera o ranking de participação no mercado de veículo novos de passeio e comerciais leves."Investiremos no Brasil entre 2008 e 2010 cerca de R$ 5 bilhões (US$ 2 bilhões) em todas nossas atividades. É um sinal concreto para mostrar a confiança que temos nesse país, na região de Minas Gerais e no apoio das instituições", declarou o presidente da Fiat italiana Sergio Marchionne, durante um encontro entre empresários dos dois países."O Brasil é o segundo mercado mais importante para nós depois da Itália. Somos líderes no setor automobilístico. Um carro a cada quatro pertence à nossa marca", acrescentou.De acordo com relatório divulgado pela Fenabrave nesta quarta-feira e correspondente à primeira quinzena de novembro, a montadora responde por 26,28% dos veiculos de passeio novos emplacados no país. Marchionne explicou que "a Fiat conta com uma sólida equipe de trabalho em Minas Gerais, onde 25 mil pessoas trabalham para a empresa. É nosso segundo maior pólo produtivo", comentou.
Peugeot vai cortar 2.700 empregos por queda nas vendas
Por Caroline Jacobs
PARIS (reuters) - A PSA Peugeot-Citroen, segunda maior montadora de veículos da Europa, anunciou uma nova onda de corte de empregos e previu que a queda de vendas na Europa deve continuar em 2009.
A empresa, que está atrás somente da Volkswagen em número de vendas na Europa, informou em um comunicado que planeja cortar 2,7 mil empregos em fábricas na França, onde até 2007 tinha uma força de trabalho de 114 mil funcionários.
A montadora previu uma queda de vendas de 17 por cento no último trimestre deste ano nos principais mercados europeus e de pelo menos 10 por cento em 2009.
Em outubro, a companhia cortou a perspectiva de lucratividade em 2008 e anunciou um "maciço" corte de produção para combater a crise nas vendas que está atingindo as montadoras.
O diretor de recursos humanos da Peugeot, Jean-Luc Vergne, afirmou que a companhia tinha de agir ou ficaria sob risco de colocar em perigo o futuro dos 200 mil empregos da montadora
PARIS (reuters) - A PSA Peugeot-Citroen, segunda maior montadora de veículos da Europa, anunciou uma nova onda de corte de empregos e previu que a queda de vendas na Europa deve continuar em 2009.
A empresa, que está atrás somente da Volkswagen em número de vendas na Europa, informou em um comunicado que planeja cortar 2,7 mil empregos em fábricas na França, onde até 2007 tinha uma força de trabalho de 114 mil funcionários.
A montadora previu uma queda de vendas de 17 por cento no último trimestre deste ano nos principais mercados europeus e de pelo menos 10 por cento em 2009.
Em outubro, a companhia cortou a perspectiva de lucratividade em 2008 e anunciou um "maciço" corte de produção para combater a crise nas vendas que está atingindo as montadoras.
O diretor de recursos humanos da Peugeot, Jean-Luc Vergne, afirmou que a companhia tinha de agir ou ficaria sob risco de colocar em perigo o futuro dos 200 mil empregos da montadora
Jipe Wrangler ganha versão básica de transporte e de trabalho
Chrysler LLC e a Arab American Vehicles Company (AAV) iniciaram recentemente a produção do Jeep J8 na planta industrial do Cairo, no Egito. Versão de trabalho do conhecido Wrangler, que teve algumas unidades vendidas no Brasil, o J8 marca o retorno da marca Jeep à montagem de veículos comerciais e militares para fins civis e para o Exército.
Apresentado em 2007 na Feira de Sistemas de Defesa e Equipamentos Militares de Londres, na Inglaterra, o modelo vem em versões curta e estendida, de duas ou quatro portas.
O veículo será oferecido em várias configurações de carroceria e de assentos, com no máximo oito lugares, e direção de ambos os lados, para atender ao mercado de exportação.
Dotado de tração 4x4, o J8 teve o chassi reforçado para suportar um peso máximo de 1.339 quilos. Eixos, freios e suspensões também foram redimensionados para suportar o nível de exigência de sua aplicação.
Apresentado em 2007 na Feira de Sistemas de Defesa e Equipamentos Militares de Londres, na Inglaterra, o modelo vem em versões curta e estendida, de duas ou quatro portas.
O veículo será oferecido em várias configurações de carroceria e de assentos, com no máximo oito lugares, e direção de ambos os lados, para atender ao mercado de exportação.
Dotado de tração 4x4, o J8 teve o chassi reforçado para suportar um peso máximo de 1.339 quilos. Eixos, freios e suspensões também foram redimensionados para suportar o nível de exigência de sua aplicação.
quarta-feira, 19 de novembro de 2008
No Brasil, GM diz que vive sem matriz
Comunicado oficial destaca independência da divisão nacional diante da crise
Falência e concordata. Essas são as palavras que assombram os executivos das grandes montadoras norte-americanas (em especial Chrysler e General Motors), envolvidas recentemente em boatos sobre a continuidade de suas operações.
E as notícias tem mesmo incomodado as multinacionais. Prova disso é o comunicado oficial divulgado pela GM do Brasil nesta terça-feira (18), no qual a marca afasta os rumores de que o pior pode acontecer e enfatiza sua independência em relação à matriz.
A nota apenas situa o mercado em relação ao atual panorama e não traz grandes novidades, mas, no item de número 7, uma passagem chama atenção:
Em qualquer cenário da reestruturação das operações da GM na América do Norte, as atividades da GM do Brasil, independentes que são, não serão diretamente afetadas, e nossos consumidores podem ter certeza de que nós continuaremos a prover os excelentes produtos e serviços aos quais eles já estão acostumados.
Ou seja, qualquer que seja o destino da matriz (fusão, recuperação, concordata ou mesmo falência), a General Motors do Brasil teria independência para seguir adiante. Confira a íntegra da declaração abaixo:
A GM, O BRASIL E A REALIDADE DOS FATOS
Tendo em vista os recentes artigos publicados na imprensa sobre a situação da General Motors Corporation e a indústria automobilística nos Estados Unidos e com o objetivo de esclarecer o público em geral, os consumidores de veículos da marca Chevrolet, os fornecedores, os concessionários
Chevrolet e os parceiros do mercado financeiro, a Genera l Motors do Brasil sente-se no dever de prestar os seguintes esclarecimentos:
1. O mercado financeiro global atravessa neste momento sua pior crise das últimas décadas, com reflexos e conseqüências em todos os países, tanto os desenvolvidos como aqueles em desenvolvimento.
2. A General Motors Corporation – assim como outras montadoras e também empresas de outros setores da economia – vem sofrendo as conseqüências da situação financeira norte-americana, que está levando o setor automobilístico a fechar 2008 com um volume de vendas total de 13 milhões de veículos, ou seja, 3 milhões de veículos a menos se comparados aos 16 milhões vendidos nos Estados Unidos em 2007.
3. Mesmo diante dessa nova realidade financeira, a General Motors Corporation, que completou recentemente 100 anos de existência, continua determinada a executar seu plano de reestruturação, ao mesmo tempo em que mostra sua liderança tecnológica com o lançamento de novos e atraentes veículos, entre os quais se destaca o Chevrolet Volt, o primeiro automóvel elétrico a ser produzido em série e comercializado nos Estados Unidos no final de 2010, ano em que os efeitos de sua reestruturação já serão bem mais visíveis.
4. Como empresa global, a GM já vende hoje mais de 60% dos seus veículos fora dos Estados Unidos e vem crescendo cada vez mais nos países emergentes, como Brasil, Rússia, China e Índia. Nesses mercados, a GM está mantendo seus agressivos planos de investimentos e crescimento.
5. Desde 2006 as operações da General Motors do Brasil são lucrativas e a região à qual está integrada, que é a LAAM – Operações da GM na América Latina, África e Oriente Médio, tem sido a mais lucrativa este ano, colaborando de forma decisiva para o fortalecimento da situação financeira da matriz. No Brasil, alguns dos nossos recentes lançamentos de produtos, como a Chevrolet Captiva, têm feito muito sucesso junto aos consumidores, tendo inclusive recebido diversos prêmios por parte da imprensa especializada.
6. Por ser uma entidade jurídica distinta da Corporação, a General Motors do Brasil atua de forma independente e, por essa razão, estão mantidos todos os investimentos já programados para o período de 2009-2012, entre os quais a construção da nova fábrica de motores em Joinville, o Centro Logístico de Distribuição de Veículos no Porto de Suape, em Pernambuco, o desenvolvimento e lançamento de um novo veículo a ser produzido em São José dos Campos, a expansão e modernização das fábricas e do Centro Tecnológico de São C aetano do Sul nas áreas de design e engenharia, além do desenvolvimento de novos veículos Chevrolet que chegarão ao mercado nesse período.
7. Em qualquer cenário da reestruturação das operações da GM na América do Norte, as atividades da GM do Brasil, independentes que são, não serão diretamente afetadas, e nossos consumidores podem ter certeza de que nós continuaremos a prover os excelentes produtos e serviços aos quais eles já estão acostumados.
8. Finalmente, a GM manifesta a certeza de que as autoridades norte-americanas encontrarão uma saída para a crise que está afetando sua economia e, por conseqüência, a sua indústria automobilística, a maior do mundo, ao mesmo tempo em que reafirma sua confiança na economia brasileira, que, graças aos seus sólidos fundamentos, vem sendo menos afetada que a de outros países. São Caetano do Sul, 18 de novembro de 2008.
Falência e concordata. Essas são as palavras que assombram os executivos das grandes montadoras norte-americanas (em especial Chrysler e General Motors), envolvidas recentemente em boatos sobre a continuidade de suas operações.
E as notícias tem mesmo incomodado as multinacionais. Prova disso é o comunicado oficial divulgado pela GM do Brasil nesta terça-feira (18), no qual a marca afasta os rumores de que o pior pode acontecer e enfatiza sua independência em relação à matriz.
A nota apenas situa o mercado em relação ao atual panorama e não traz grandes novidades, mas, no item de número 7, uma passagem chama atenção:
Em qualquer cenário da reestruturação das operações da GM na América do Norte, as atividades da GM do Brasil, independentes que são, não serão diretamente afetadas, e nossos consumidores podem ter certeza de que nós continuaremos a prover os excelentes produtos e serviços aos quais eles já estão acostumados.
Ou seja, qualquer que seja o destino da matriz (fusão, recuperação, concordata ou mesmo falência), a General Motors do Brasil teria independência para seguir adiante. Confira a íntegra da declaração abaixo:
A GM, O BRASIL E A REALIDADE DOS FATOS
Tendo em vista os recentes artigos publicados na imprensa sobre a situação da General Motors Corporation e a indústria automobilística nos Estados Unidos e com o objetivo de esclarecer o público em geral, os consumidores de veículos da marca Chevrolet, os fornecedores, os concessionários
Chevrolet e os parceiros do mercado financeiro, a Genera l Motors do Brasil sente-se no dever de prestar os seguintes esclarecimentos:
1. O mercado financeiro global atravessa neste momento sua pior crise das últimas décadas, com reflexos e conseqüências em todos os países, tanto os desenvolvidos como aqueles em desenvolvimento.
2. A General Motors Corporation – assim como outras montadoras e também empresas de outros setores da economia – vem sofrendo as conseqüências da situação financeira norte-americana, que está levando o setor automobilístico a fechar 2008 com um volume de vendas total de 13 milhões de veículos, ou seja, 3 milhões de veículos a menos se comparados aos 16 milhões vendidos nos Estados Unidos em 2007.
3. Mesmo diante dessa nova realidade financeira, a General Motors Corporation, que completou recentemente 100 anos de existência, continua determinada a executar seu plano de reestruturação, ao mesmo tempo em que mostra sua liderança tecnológica com o lançamento de novos e atraentes veículos, entre os quais se destaca o Chevrolet Volt, o primeiro automóvel elétrico a ser produzido em série e comercializado nos Estados Unidos no final de 2010, ano em que os efeitos de sua reestruturação já serão bem mais visíveis.
4. Como empresa global, a GM já vende hoje mais de 60% dos seus veículos fora dos Estados Unidos e vem crescendo cada vez mais nos países emergentes, como Brasil, Rússia, China e Índia. Nesses mercados, a GM está mantendo seus agressivos planos de investimentos e crescimento.
5. Desde 2006 as operações da General Motors do Brasil são lucrativas e a região à qual está integrada, que é a LAAM – Operações da GM na América Latina, África e Oriente Médio, tem sido a mais lucrativa este ano, colaborando de forma decisiva para o fortalecimento da situação financeira da matriz. No Brasil, alguns dos nossos recentes lançamentos de produtos, como a Chevrolet Captiva, têm feito muito sucesso junto aos consumidores, tendo inclusive recebido diversos prêmios por parte da imprensa especializada.
6. Por ser uma entidade jurídica distinta da Corporação, a General Motors do Brasil atua de forma independente e, por essa razão, estão mantidos todos os investimentos já programados para o período de 2009-2012, entre os quais a construção da nova fábrica de motores em Joinville, o Centro Logístico de Distribuição de Veículos no Porto de Suape, em Pernambuco, o desenvolvimento e lançamento de um novo veículo a ser produzido em São José dos Campos, a expansão e modernização das fábricas e do Centro Tecnológico de São C aetano do Sul nas áreas de design e engenharia, além do desenvolvimento de novos veículos Chevrolet que chegarão ao mercado nesse período.
7. Em qualquer cenário da reestruturação das operações da GM na América do Norte, as atividades da GM do Brasil, independentes que são, não serão diretamente afetadas, e nossos consumidores podem ter certeza de que nós continuaremos a prover os excelentes produtos e serviços aos quais eles já estão acostumados.
8. Finalmente, a GM manifesta a certeza de que as autoridades norte-americanas encontrarão uma saída para a crise que está afetando sua economia e, por conseqüência, a sua indústria automobilística, a maior do mundo, ao mesmo tempo em que reafirma sua confiança na economia brasileira, que, graças aos seus sólidos fundamentos, vem sendo menos afetada que a de outros países. São Caetano do Sul, 18 de novembro de 2008.
F1 pode ter novo sistema de pontuação
Ecclestone quer decisões por medalhas, como em Olimpíadas
O chefão da Fórmula 1, Bernie Ecclestone, fez uma proposta de mudança do sistema de pontuação da categoria já para 2009. A idéia do dirigente é premiar os pilotos que subirem ao pódio com medalhas de ouro, prata e bronze, para o vencedor, o 2° e o 3° colocados, respectivamente.
Atualmente, os pilotos que terminam nessas posições ganham 10, 8 e 6 pontos, mas a idéia é fazer como nos Jogos Olímpicos, onde o país que tiver mais medalhas douradas é considerado o “vencedor das Olimpíadas” (ao menos na briga entre países).
Na F1 o funcionamento seria parecido. Apenas os três primeiros colocados de cada prova levam as medalhas e, conseqüentemente, marcam pontos. Porém, as colocações restantes também ajudarão a definir as posições no campeonato quando a quantidade de colocações estiver empatada.
Isso tudo que foi explicado será para o Mundial de Pilotos. Para a disputa entre equipes, a idéia é continuar com o mesmo sistema de pontuação atual, com os oito primeiros colocados marcando pontos.
“A FIA e todas as equipes já estão sabendo dessa idéia. Em vez de o piloto chegar em Melbourne para a primeira corrida do ano buscando apenas 10, 8 ou 6 pontos, irá fazer de tudo para conquistar a medalha de ouro”, explicou Ecclestone ao jornal The Times.
A idéia já foi descrita ao presidente da FIA (Federação Internacional de Automobilismo), Max Mosley, mas os detalhes ainda deverão ser elaborados nas próximas semanas. Ecclestone também precisará da aprovação do Conselho Mundial de Esportes a Motor, em reunião a ser realizada em dezembro.
Com sistema, Massa seria campeão em 2008
Se a idéia do chefão da F1 já estivesse sendo utilizada na atual temporada da Fórmula 1, o campeão teria sido o brasileiro Felipe Massa, da Ferrari, que teria finalizado o ano com seis medalhas de ouro, contra cinco do inglês Lewis Hamilton, da McLaren, o campeão.
Até mesmo com o sistema de pontuação atual, a diferença foi mínima, com o britânico superando Massa por apenas 1 ponto
O chefão da Fórmula 1, Bernie Ecclestone, fez uma proposta de mudança do sistema de pontuação da categoria já para 2009. A idéia do dirigente é premiar os pilotos que subirem ao pódio com medalhas de ouro, prata e bronze, para o vencedor, o 2° e o 3° colocados, respectivamente.
Atualmente, os pilotos que terminam nessas posições ganham 10, 8 e 6 pontos, mas a idéia é fazer como nos Jogos Olímpicos, onde o país que tiver mais medalhas douradas é considerado o “vencedor das Olimpíadas” (ao menos na briga entre países).
Na F1 o funcionamento seria parecido. Apenas os três primeiros colocados de cada prova levam as medalhas e, conseqüentemente, marcam pontos. Porém, as colocações restantes também ajudarão a definir as posições no campeonato quando a quantidade de colocações estiver empatada.
Isso tudo que foi explicado será para o Mundial de Pilotos. Para a disputa entre equipes, a idéia é continuar com o mesmo sistema de pontuação atual, com os oito primeiros colocados marcando pontos.
“A FIA e todas as equipes já estão sabendo dessa idéia. Em vez de o piloto chegar em Melbourne para a primeira corrida do ano buscando apenas 10, 8 ou 6 pontos, irá fazer de tudo para conquistar a medalha de ouro”, explicou Ecclestone ao jornal The Times.
A idéia já foi descrita ao presidente da FIA (Federação Internacional de Automobilismo), Max Mosley, mas os detalhes ainda deverão ser elaborados nas próximas semanas. Ecclestone também precisará da aprovação do Conselho Mundial de Esportes a Motor, em reunião a ser realizada em dezembro.
Com sistema, Massa seria campeão em 2008
Se a idéia do chefão da F1 já estivesse sendo utilizada na atual temporada da Fórmula 1, o campeão teria sido o brasileiro Felipe Massa, da Ferrari, que teria finalizado o ano com seis medalhas de ouro, contra cinco do inglês Lewis Hamilton, da McLaren, o campeão.
Até mesmo com o sistema de pontuação atual, a diferença foi mínima, com o britânico superando Massa por apenas 1 ponto
Ford apresenta novo Fusion nos EUA
Sedã ganhou motor flex e versão híbrida para recuperar as vendas no país
Ford tem dado, nos últimos dias, as primeiras respostas à crise que assola as montadoras de todo o mundo, principalmente as norte-americanas. Depois de ter apresentado o Mustang 2010 e o novo Fiesta Sedan na última terça-feira (18), a companhia revelou, nesta quarta-feira (19), dia de abertura do Salão de Los Angeles para a imprensa, a segunda geração do Ford Fusion, lançado em 2005.
O sedã médio passou por mudanças consideráveis, não só no design, mas em diversos outros quesitos. Ele ganhou novos motores - mais potentes e econômicos -, incorporou tecnologias inéditas e passou a contar com duas novas versões: uma esportiva (Sport) e outra híbrida.
A gama agora é composta por três propulsores, sendo que o atual 2.3 l, de 160 cv, deu lugar a um 2.5 l, de 165 cv. Os demais blocos são o 3.0 V6, de 240 cv (19 cv a mais que o anterior), e o 3.5 V6, de 263 cv, que equipa a versão Sport. A grande novidade é que o 3.0 agora é flex, podendo rodar com gasolina ou álcool E85 – diferentemente do brasilero, extraído da cana e composto 100% por etanol, o americano é extraído do milho e possui 15% de gasolina. Com a chegada do flex lá fora, as chances de um Fusion bicombustível por aqui aumentam, mas mesmo assim seriam necessárias adaptações.
Entre as tecnologias incorporadas pelo Fusion 2010, o destaque é o BLISTM (Blind Spot Information System ou Sistema de Informação de Pontos Cegos), dispositivo inédito que informa sobre a aproximação de veículos quando se está dando ré para estacionar.
Outra novidade é o SmartGauge, presente no Fusion híbrido. Trata-se de telas de LCD no painel de instrumentos, que mostram uma série de dados sobre o veículo a fim de propiciar a economia de combustível e, à medida que o motorista melhora seu rendimento, começam a crescer flores e galhos virtuais no display.
O Fusion será vendido nos Estados Unidos a partir do segundo trimestre de 2009, já como modelo 2010. Ele será fabricado em Hermosillo, no México, de onde é importado o Fusion brasileiro. isso abre a possibilidae de o modelo lançado nos EUA substituir o vendido por aqui nos próximos anos, embora a Ford do Brasil não divulgue seus planos.
O sedã médio passou por mudanças consideráveis, não só no design, mas em diversos outros quesitos. Ele ganhou novos motores - mais potentes e econômicos -, incorporou tecnologias inéditas e passou a contar com duas novas versões: uma esportiva (Sport) e outra híbrida.
A gama agora é composta por três propulsores, sendo que o atual 2.3 l, de 160 cv, deu lugar a um 2.5 l, de 165 cv. Os demais blocos são o 3.0 V6, de 240 cv (19 cv a mais que o anterior), e o 3.5 V6, de 263 cv, que equipa a versão Sport. A grande novidade é que o 3.0 agora é flex, podendo rodar com gasolina ou álcool E85 – diferentemente do brasilero, extraído da cana e composto 100% por etanol, o americano é extraído do milho e possui 15% de gasolina. Com a chegada do flex lá fora, as chances de um Fusion bicombustível por aqui aumentam, mas mesmo assim seriam necessárias adaptações.
Entre as tecnologias incorporadas pelo Fusion 2010, o destaque é o BLISTM (Blind Spot Information System ou Sistema de Informação de Pontos Cegos), dispositivo inédito que informa sobre a aproximação de veículos quando se está dando ré para estacionar.
Outra novidade é o SmartGauge, presente no Fusion híbrido. Trata-se de telas de LCD no painel de instrumentos, que mostram uma série de dados sobre o veículo a fim de propiciar a economia de combustível e, à medida que o motorista melhora seu rendimento, começam a crescer flores e galhos virtuais no display.
O Fusion será vendido nos Estados Unidos a partir do segundo trimestre de 2009, já como modelo 2010. Ele será fabricado em Hermosillo, no México, de onde é importado o Fusion brasileiro. isso abre a possibilidae de o modelo lançado nos EUA substituir o vendido por aqui nos próximos anos, embora a Ford do Brasil não divulgue seus planos.
Assinar:
Postagens (Atom)